F01/F02 7 серии: двигатели, типы ECU, тюнинг и надежность

BMW F01/F02 7 серии перевёл флагманский седан BMW в новую эру турбированных бензиновых двигателей, продвинутых дизельных модификаций, гибридных технологий и всё более сложной электроники. Выпускавшееся с 2008 по 2015 год в стандартном, удлинённом, бронированном и гибридном (ActiveHybrid) вариантах, это поколение предложило один из самых широких диапазонов силовых агрегатов в истории 7 серии. В этом руководстве мы подробно разберём полный модельный ряд, варианты двигателей, заводские ECU systems, реальные пути тюнинга и ключевые моменты надёжности, которые стоит понять перед тем, как вносить какие-либо изменения.

• F01: Седан со стандартной колёсной базой (базовая конфигурация).
• F02: Седан с удлинённой колёсной базой (увеличенное пространство для ног на задних сиденьях, обозначается как модели «Li»). F02 пользовался особой популярностью на таких рынках, как Китай, Северная Америка и страны Ближнего Востока, где покупатели люксового сегмента предпочитают модели с удлинённой колёсной базой для езды с водителем.
• F03: Версия High Security (бронированный седан на удлинённой колёсной базе). Модели 750Li и 760Li High Security оснащались баллистической защитой для особых клиентов и государственных нужд. Они были тяжелее и выпускались ограниченными тиражами.
• F04: ActiveHybrid 7 (гибридная модель). F04 ActiveHybrid сочетал бензиновый двигатель с электромотором для повышения экономичности.

Производство и сегментация рынков:
Производство стартовало в конце 2008 года, глобальные поставки начались в 2009-м. Европа получила полный спектр двигателей — как бензиновых, так и дизельных. В Северной Америке акцент делался на бензиновые версии (изначально V8 750i/Li) — шестицилиндровый 740i появился позднее, а дизель (740Ld xDrive) предлагался лишь непродолжительное время ближе к концу производственного цикла. Азиатские рынки (прежде всего Китай и Индия) делали ставку на удлинённый F02. В Китае преимущественно продавались бензиновые модели «Li» (например, 730Li, 740Li) — из-за экологических норм и налоговой структуры, тогда как в Индии часть автомобилей собиралась локально (завод в Ченнаи) и предлагала как бензиновые, так и дизельные версии 7 серии. F01/F02 стал поистине глобальным люксовым флагманом, конкурируя с Mercedes S-Class и Audi A8, и примечателен тем, что стал первой 7 серией BMW с такими опциями, как полный привод (xDrive) и гибридная трансмиссия.

Варианты двигателей и технические характеристики​#

F01/F02 7 серии оснащался широким спектром двигателей: рядными шестицилиндровыми, V8, V12, дизельными, гибридными и специальными высокопроизводительными версиями. Ниже приведён полный список двигателей с базовыми характеристиками (объём, мощность, крутящий момент, тип наддува) и пометками о заводских системах ECU management:

Бензиновые двигатели​#

• 730i / 730Li (2009–2015): Оснащён рядным 6-цилиндровым двигателем N52 объёмом 3,0 литра. Этот атмосферный шестицилиндровый мотор развивает около 258 л.с. и 310 Нм крутящего момента. В нём применены фирменные системы BMW Valvetronic с изменяемым подъёмом клапанов и Double VANOS с изменяемыми фазами газораспределения. N52 использует систему управления двигателем Siemens MSV80. Модель продавалась преимущественно в Европе и ряде азиатских рынков; в Северной Америке она не реализовывалась. (Примечание: в некоторых регионах вместо N52 устанавливался двигатель с непосредственным впрыском N53, однако общие характеристики были схожи.)
• 740i / 740Li (2008–2015): Ранние версии (2009–2012) оснащались рядным 6-цилиндровым двигателем N54 объёмом 3,0 литра — битурбированным мотором с непосредственным впрыском топлива. N54 в 740i развивал около 326 л.с. и 450 Нм крутящего момента. После рестайлинга 2012 года (модели 2013–2015) 740i/740Li switched на рядный 6-цилиндровый двигатель N55 объёмом 3,0 литра с одним двухпоточным турбонагнетателем и системой Valvetronic. Версия с N55 выдавала около 320 л.с. и 450 Нм. Оба варианта обладают хорошим крутящим моментом на низких оборотах благодаря турбонаддуву. Управление двигателем N54 осуществляется блоком Bosch MSD80/81 DME, тогда как N55 управляется более новым блоком серии Bosch MEVD17 DME. В 2011 году Северная Америка получила 740i (с короткой колёсной базой) — впервые за многие десятилетия 7 Series с шестицилиндровым двигателем появился на рынке США. Все версии 740i — бензиновые и пользовались популярностью как начальный уровень 7 Series на различных рынках.
• 750i / 750Li (2008–2015): Оснащён V8 двигателем N63 объёмом 4,4 литра с двумя турбонагнетателями в конфигурации «горячее V» (турбины расположены между рядами цилиндров). В период с 2009 по 2012 год N63 (начальная версия) развивал около 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. После рестайлинга LCI 2013 года (Life Cycle Impulse) был представлен N63TU (Technical Update), мощность которого возросла примерно до 450 л.с. и 650 Нм. В N63TU также добавлена система Valvetronic для повышения эффективности и отзывчивости. Обе версии оснащены непосредственным впрыском топлива. ECU раннего N63 — Bosch MSD85 DME, обновлённый N63TU управляется вариантом Bosch MEVD17. Эти V8-модели составляли основу модельного ряда по всему миру — 750Li особенно хорошо продавался во многих регионах, включая Северную Америку и Азию. Полный привод BMW xDrive для 750i/Li был доступен опционально (а в ряде рынков — в стандартной комплектации), обеспечивая лучшее сцепление с дорогой для мощного V8.
• 760Li (2009–2015): Флагманский двигатель — V12 N74 объёмом 6,0 литра. Этот битурбированный V12 развивает около 544 л.с. и 750 Нм крутящего момента, обеспечивая тяжёлой 7 Series уверенную динамику разгона. Как правило, он устанавливался исключительно в длиннобазной версии (760Li) и зачастую собирался под заказ. N74 V12 оснащён непосредственным впрыском и двумя турбонагнетателями, а также, как и V8, системой Dual VANOS. (Valvetronic на этом V12 в кузове F01 не применялась.) Управление двигателем осуществляется блоком Bosch серии ME DME (то же семейство, что и у N63, но адаптированное под 12 цилиндров). 760Li выпускался ограниченными тиражами и привлекал тех, кто ценит плавность V12. В Северной Америке автомобиль продавался под заказ и был большой редкостью.
• Alpina B7 (2010–2015): Высокопроизводительный вариант, выпускаемый компанией Alpina (официальный тюнинг-партнёр BMW). Alpina B7 создан на базе 750i/Li, но с серьёзными доработками ходовой части и двигателя. Используется собранный вручную V8 объёмом 4,4 литра, схожий с N63, однако доработанный: установлены модернизированные двойные турбонагнетатели, усилена нижняя часть двигателя и улучшена система охлаждения. Ранние версии B7 (2010–2012) развивали около 507 л.с. и 700 Нм, тогда как версия LCI B7 (2013–2015) получила около 540 л.с. и 730 Нм. Это были одни из самых мощных автомобилей поколения F01. Alpina перепрограммировала систему управления двигателем (Bosch DME) по собственным настройкам. B7 предлагался как в стандартной, так и в длиннобазной версии, с задним приводом или xDrive с настройками Alpina. Он занял нишу, которую мог бы занять «M7», — поскольку подразделение M BMW не выпускало спортивную версию 7 Series.

Дизельные двигатели​#

• 730d / 730Ld (2008–2015): Оснащён 3,0-литровым рядным 6-цилиндровым турбодизелем N57. Дофейслифтовые версии (2009–2012) имеют N57 с одним турбонагнетателем, развивающим около 245 л.с. (241 hp) и 540 Нм крутящего момента. После обновления 2012 года 730d получил N57 TU (обновлённая версия) с мощностью порядка 258 л.с. (255 hp) и 560 Нм. Двигатель оснащён системой непосредственного впрыска common rail и турбонагнетателем с изменяемой геометрией. 730d снискал широкую популярность в Европе благодаря мощному тяговому моменту в среднем диапазоне оборотов и экономичности. Управление двигателем осуществляется системой Bosch DDE (Digital Diesel Electronics) на базе платформы EDC17. В ряде регионов предлагалась версия с полным приводом xDrive (730d xDrive).
• 740d / 740Ld (2009–2015): В этой модели используется форсированный 3,0-литровый дизель N57 с двумя турбонагнетателями (небольшой турбина высокого давления и крупная турбина низкого давления в последовательной би-турбо схеме). Ранние версии развивали около 306 л.с. (302 hp) и 600 Нм, тогда как обновлённая модель 2013+ выдаёт порядка 313 л.с. (308 hp) и 630 Нм. Двухтурбинный дизель обеспечивает ещё более высокую динамику, сохраняя при этом достойный расход топлива для большого представительского автомобиля. Как и 730d, управляется системой Bosch DDE. Огромный крутящий момент (свыше 600 Нм) делает 740d очень отзывчивым к тюнингу и настоящей машиной для обгонов на трассе. Эта модель не продавалась в Северной Америке, однако пользовалась успехом в Европе. Версия с увеличенной колёсной базой 740Ld xDrive была представлена на рынке США примерно в 2014 году ограниченным тиражом с дизелем мощностью 255 л.с. от 730d (под именем «740Ld» для американского рынка).
• 750d / 750Ld (2012–2015): Представлена вместе с обновлением LCI в 2012 году, 750d (иногда called 750d xDrive, так как предлагалась исключительно с полным приводом) — топовая дизельная модель. Она оснащена двигателем N57S — 3,0-литровым рядным 6-цилиндровым агрегатом с три-турбо схемой. Тройная система наддува (два небольших турбонагнетателя высокого давления и один крупный низкого давления) обеспечивает последовательное нагнетание во всём диапазоне оборотов. 750d развивает около 381 л.с. (375 hp) и внушительные 740 Нм крутящего момента. На момент выпуска это был один из самых мощных шестицилиндровых дизельных легковых автомобилей в мире. Три-турбо N57S управляется продвинутой дизельной системой Bosch ECU and, включающей дополнительные меры по охлаждению и подаче масла от подразделения BMW M Performance. 750d поставлялась преимущественно на европейский и азиатский рынки (в США не продавалась). По динамике она сопоставима с V8-бензиновыми версиями, однако значительно экономичнее. Вместе с тем двигатель отличается высокой сложностью — три турбины работают поэтапно.

Версии ActiveHybrid 7 (F04)​#

Первым серийным гибридом BMW стал ActiveHybrid 7 (F04), выпускавшийся в двух исполнениях:

• ActiveHybrid 7 (2010–2012): Эта модель объединяла 4,4-литровый твин-турбо N63 V8 (как в 750i) с небольшим электромотором. V8 был специально перенастроен для гибридной системы и выдавал около 449 л.с. (~444 hp) самостоятельно (чуть больше, чем у стандартного 750i того времени). Электромотор добавлял ~15 кВт (20 л.с.) и 210 Нм крутящего момента. Суммарная отдача составляла около 465 л.с. (456 hp) и 700 Нм. Гибридная система построена по схеме параллельного гибрида — электромотор интегрирован в трансмиссию (на месте гидротрансформатора), а компактная высоковольтная батарея расположена в багажнике. Такая конструкция позволяла автомобилю помогать бензиновому двигателю при разгоне, обеспечивать функцию старт-стоп и рекуперировать энергию при торможении. Модель позиционировалась как производительный гибрид, повышающий мощность и незначительно снижающий расход топлива. Управление системой осуществляется как через DME двигателя (Bosch MSD85, адаптированный для гибрида), так и через отдельный модуль управления гибридом, отвечающий за батарею и электромотор.
• ActiveHybrid 7 LCI (2013–2015): После рестайлинга BMW пересмотрела концепцию гибридной 7 Series. Обновлённый ActiveHybrid 7 switched на 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель N55 с турбонаддувом в паре с более мощным электромотором. Шестицилиндровый агрегат выдавал стандартные 320 л.с. (315 hp), как и в 740i, а электромотор добавлял 40 кВт (55 л.с.). Суммарная отдача составляла около 354 л.с. (349 hp) и 500 Нм крутящего момента. Эта версия ориентировалась прежде всего на эффективность, а не на спортивный характер V8-гибрида, стремясь конкурировать с другими люксовыми гибридами. В ней использовалась литий-ионная батарея (вместо батареи предыдущей модели на другой химической основе). Электромотор по-прежнему интегрирован с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. Несмотря на меньшую суммарную мощность по сравнению с V8-версией, в ряде ситуаций автомобиль не уступал V8 благодаря мгновенному моменту электропривода. ECU двигателя — Bosch MEVD17 (для N55), работающий совместно с контроллером гибридного модуля.

Обе гибридные версии были нишевыми моделями. Они продавались в ограниченных количествах в Северной Америке, Европе и Азии. Гибридные компоненты добавляли вес (несколько сотен килограммов), немного сокращали объём багажника и изменяли распределение масс. Для тюнеров эти гибриды представляют особый интерес, о чём мы поговорим позже.

Сводка по системам управления двигателем​#

Каждый двигатель в линейке F01/F02 управляется сложным цифровым блоком управления двигателем (DME/DDE). BMW сотрудничала с Bosch (а для некоторых — с Siemens) при разработке этих ECU. В целом бензиновые двигатели используют Bosch Motronic DME (например, MSD80/MSD81 для N54, MSD85 для N63, а более поздние N55/N63TU — MEVD17), тогда как дизельные двигатели оснащены системами Bosch DDE (из семейства EDC17). Гибридные модели включают дополнительные блоки управления электромотором и высоковольтной батареей, взаимодействующие с DME двигателя. Все эти ECU types поддаются перепрошивке силами сторонних специалистов, хотя сложность варьируется (например, тюнинг ECU гибрида сложнее из-за интегрированной логики электромотора). Понимание стоковых ECU type помогает тюнерам выбрать подходящие инструменты для OBD-прошивки или bench-тюнинга при доработке этих автомобилей.

Потенциал тюнинга и варианты апгрейда по типам двигателей​#

Энтузиасты и тюнинговые мастерские исследовали практически все эти двигатели в поисках дополнительной мощности. Тюнинг BMW 7 Series — задача своеобразная: это большой представительский седан, однако многие его двигатели используются и в более спортивных моделях (таких как 5 Series или даже 3 Series в случае шестицилиндровых агрегатов). Это означает, что в сообществе накоплен значительный опыт по форсировке этих моторов. Ниже мы описываем потенциал тюнинга для каждого двигателя, включая типичные пути апгрейда Stage 1, 2, 3 и специфические доработки (замена турбины swaps, выхлоп, интеркулер и т.д.).


Прежде чем перейти к деталям, стоит пояснить, что означает распространённая терминология «Stage 1/2/3» в мире тюнинга:

• Stage 1 (только ECU Remap): Программная прошивка, перекалибрующая заводские настройки ECU for для повышения производительности без каких-либо физических изменений. Давление наддува (на турбомоторах) умеренно повышается, карты топлива и зажигания оптимизируются, а иногда убирается ограничитель максимальной скорости. Прошивки Stage 1 рассчитаны на безопасную работу с полностью стоковым мотором и дают ощутимый прирост мощности и крутящего момента.
• Stage 2 (болт-он апгрейды + прошивка): Этот стейдж включает поддерживающие аппаратные модификации в дополнение к ECU remap. Типичные болт-он части — это высокопоточные или безкатализаторные даунпайпы (для снижения противодавления выхлопа), улучшенные системы впуска (лучший воздухоток) и более производительные интеркулеры (увеличенные или более эффективные для охлаждения впускного заряда). С этими деталями тюнер может поднять наддув и подачу топлива выше, чем при Stage 1. Stage 2 даёт больший прирост, но может потребовать дополнительных настроек (например, отключения ошибок по выбросам при удалении катализаторов).
• Stage 3 (серьёзные аппаратные моды): Stage 3 как правило подразумевает замену турбокомпрессоров или нагнетателей, установку более крупных форсунок или топливных насосов высокого давления, усиление внутренностей мотора и другие значительные изменения. По сути это кастомная сборка под максимальную отдачу. ECU прошивается под конкретное железо в полной мере. Stage 3 и выше в ряде случаев позволяют удвоить стоковую мощность, однако такой уровень требует соответствующих изменений (апгрейд охлаждения, усиление трансмиссии и т.д.) для сохранения надёжности.

Теперь разберём каждый мотор по отдельности:

N52 (730i) – тюнинг атмосферного рядного шестицилиндрового мотора​#

Атмосферный 3.0L N52 в 730i — один из немногих безнаддувных моторов в линейке F01. Будучи атмосферником с акцентом на плавность работы, он имеет ограниченный потенциал для тюнинга в сравнении с турбомоторами. Stage 1 ECU remap на N52 может заострить реакцию на газ и добавить порядка +10–15 лошадиных сил за счёт оптимизации угла опережения зажигания и топливных карт под высокооктановый бензин. Тем не менее без принудительного наддува заметный прирост остаётся скромным.


Болт-он апгрейды — более свободный впуск или спортивный воздушный фильтр и спортивный выхлоп — могут дополнить прошивку. Они дадут ещё немного мощности (около ~5–10 л.с.) и приятный звук, однако 730i всё равно останется далеко позади своих турбированных собратьев по мощности. Турбин здесь нет и апгрейдить нечего; для существенного повышения отдачи потребуется кит нагнетателя или турбо-кит — дорогостоящий и сложный проект уровня Stage 3. Подобные киты на N52 существуют на вторичном рынке (например, нагнетатели, способные вывести мотор на 350 л.с.), но на 7 Series они редкость из-за стоимости и того факта, что проще просто купить 740i/750i изначально.


Для большинства владельцев лучший подход к «тюнингу» N52 — это улучшение отклика и звука: ECU tune, впуск и выхлоп делают автомобиль живее, не жертвуя отличной надёжностью мотора. N52 — крепкий двигатель, и при умеренном тюнинге он хорошо переносит изменения. Заводской Siemens ECU can перепрошивается специализированными тюнерами, хотя прирост, как уже отмечалось, невелик.

740i/740Li – тюнинг турбошестицилиндровых моторов N54 и N55​#

740i (стандартный или с удлинённой базой) — отличный кандидат для тюнинга, поскольку делит шестицилиндровый турбомотор с более спортивными моделями. Здесь используются два разных мотора:

• N54 с двойным турбо (модели 2009–2012 годов): Твин-турбо 3.0L N54 хорошо известен в тюнинг-сообществе (знаменит по 335i и 135i). В 740i он выдавал ~322 л.с. в стоке, однако способен на значительно большее. Stage 1 ECU remap на N54 как правило добавляет +50–80 л.с. и аналогичный прирост крутящего момента. Многие владельцы используют piggyback-тюнеры или флэш-прошивки, чтобы поднять наддув со стоковых ~8–9 psi примерно до 13–14 psi на Stage 1. Это может вывести отдачу в диапазон 380–400 л.с. без каких-либо физических модификаций. Тяжёлая 7 Series сразу становится заметно энергичнее с этим изменением.
  
  Переход на Stage 2, установка даунпайпов без катализаторов, улучшенного фронтального интеркулера и, возможно, более качественных клапанов сброса давления (штатные клапаны N54 могут травить при повышенном бусте) открывает возможности для ещё более агрессивного тюнинга. При полном комплекте bolt-on-модификаций («FBO») N54 в 740i может приблизиться к 420–450 л.с. на обычном бензине. Тюнеры также используют преимущества непосредственного впрыска, применяя смеси с этанолом E85 для повышения стойкости к детонации — на смесях E85 штатные турбины выводили мощность к верхней границе 400-х л.с. На этом этапе ограничивающим фактором становятся пропускная способность турбокомпрессоров и топливная система. Stage 3 для N54 предполагает установку усиленных twin-турбин или конвертацию на одну большую турбину, а также апгрейд топливной системы (форсунки с увеличенным расходом или дополнительная топливная система). Сборки на 500–600 л.с. с кованым нижним концом и большими турбинами на N54 — даже в кузове 7 Series — не редкость, хотя на таких мощностях начинают вызывать опасения сцепление с дорогой и ресурс трансмиссии.
  
  Bosch MSD80/81 ECU двигателя N54 хорошо поддерживается тюнинговым программным обеспечением (это был один из первых широко «взломанных» BMW ECU для турбомотора с непосредственным впрыском). Piggyback-решения (например, JB4) и flash-тюнинг (MHD, ранее COBB Accessport) доступны без проблем. Важно: N54 отлично отзывается на модификации, однако имеет известные слабые места (подробнее — в разделе о надёжности): проблемы с топливным насосом высокого давления и износ вастгейтов турбин, которые тюнинг может усугубить. Многие тюнеры заблаговременно решают эти проблемы (например, замена HPFP или апгрейд актуаторов вастгейтов) перед увеличением мощности.
• N55 с одной турбиной (модели 2013–2015 гг.): Более поздние 740i/740Li получили двигатель N55 — рядная «шестёрка» объёмом 3,0 л с одной twin-scroll турбиной и Valvetronic. Штатная мощность была чуть ниже, чем у N54, но крутящий момент примерно равный. N55 также отлично поддаётся тюнингу, однако одна турбина даёт несколько меньше запаса по сравнению с двумя турбинами N54. Stage 1 тюнинг N55 обычно добавляет +40–60 л.с., выводя автомобиль на уровень около 360–380 л.с. Кроме того, заметно вырастает момент на низких оборотах, и большой седан начинает живее трогаться с места. Twin-scroll турбина раскручивается быстро, поэтому отзывчивость остаётся отличной.
  
  Для Stage 2 используются схожие поддерживающие модификации: даунпайп (у N55 одна twin-scroll турбина, соответственно один даунпайп), улучшенный интеркулер и впуск. С ними 740i на N55 может достичь около 400 л.с. Выйти за отметку ~400–420 л.с. на коленвале со штатной турбиной затруднительно — турбина просто не способна прокачать больше воздуха, особенно на таком нагруженном автомобиле, как 7 Series. Поэтому Stage 3 для N55 подразумевает установку турбокомпрессора большего объёма (или гибридной турбины на штатное место). Популярные решения — турбины от таких компаний, как Pure Turbos или Vargas, которые позволяют вывести двигатель за 500 л.с. при соответствующем апгрейде топливной системы. Однако при этом необходимо учитывать пределы топливной системы (насос высокого давления и форсунки N55), а также ресурс деталей двигателя (поршни и шатуны выдерживают умеренный прирост мощности, но значительно выше ~500 л.с. на коленвале надёжность может снизиться без кованых деталей нижнего конца).
  
  Тюнинг Bosch MEVD17 ECU на N55 также хорошо поддерживается (например, Bootmod3 и MHD предлагают решения для прошивки). N55 привнёс Valvetronic на турбомотор — с точки зрения тюнинга это принципиально не меняет работу тюнера, но означает, что двигатель очень эффективен и хорошо тянет на низах даже без тюнинга. Тюнеры отмечают, что управление дроссельной заслонкой и наддувом у N55 (с Valvetronic и одной турбиной) несколько более линейное, что ряд владельцев предпочитает за плавную подачу мощности в люксовом седане.

Резюме по 740i: Оба двигателя — N54 и N55 — способны показать впечатляющий прирост при тюнинге. F01 740i с базовым набором модификаций легко превзойдёт, например, стоковый 750i. N54 славится более высоким предельным потенциалом (благодаря изначально усиленной конструкции и схеме twin-turbo), тогда как N55 — более современный мотор с лучшей эффективностью и отзывчивостью, но несколько ограниченный одной турбиной. В обоих случаях апгрейд интеркулера настоятельно рекомендуется для борьбы с возросшим тепловыделением при повышенном давлении наддува — особенно актуально для тяжёлого автомобиля, который может использоваться на длительных высокоскоростных перегонах. Кроме того, апгрейд chargepipe — распространённая модификация mоd для обоих двигателей: штатная пластиковая charge pipe на N54/N55 может трескаться при повышенном давлении наддува, поэтому алюминиевые aftermarket-варианты повышают надёжность.

750i/750Li – Тюнинг N63 Twin-Turbo V8​#

Двигатель 4.4L N63 с двойным турбонаддувом (и его обновлённая версия N63TU) открывает широкие возможности для тюнинга. Этот мотор стал настоящим прорывом для BMW, внедрив турбонаддув в массовую линейку V8, и имеет общую ДНК с более поздними двигателями S63, применяемыми в моделях BMW M. Тюнинг 750i способен превратить автомобиль в серьёзный спортивный седан, однако подходить к этому нужно осторожно — с учётом известных особенностей двигателя.


Stage 1 (ECU Tune): Простая перепрошивка стокового N63 даёт ощутимые результаты. На моторах N63 2009–2012 годов (402 л.с. в стоке) прошивка Stage 1 обычно добавляет около +80–100 л.с. и значительно увеличивает крутящий момент (например, +100–150 Нм). Нередко ранняя 750i после тюнинга выдаёт около 480–500 л.с. и более 700 Нм крутящего момента — и всё это только за счёт программного обеспечения на премиальном топливе. Разница ощущается сразу: тяга на средних и высоких оборотах заметно возрастает. Более поздний N63TU (444 л.с. в стоке) даёт схожий абсолютный прирост — прошивка Stage 1 способна вывести его на ~550 л.с. и ещё больший момент. В этих V8 используются два турбонагнетателя (каждый обслуживает свои 4 цилиндра), а заводское давление наддува достаточно умеренное, что оставляет тюнерам хороший запас (стоковое давление ~11–12 psi, при тюнинге нередко поднимается до ~14–15 psi). Заводской Bosch DME (MSD85 / MEVD17) в этих автомобилях точно управляет дроссельной заслонкой и вестгейтами, поэтому грамотно написанная прошивка сохраняет комфортную управляемость.


Stage 2 (Даунпайпы, впуск, улучшение охлаждения): Для дальнейшего роста мощности тюнеры устанавливают даунпайпы с высокой пропускной способностью (N63 имеет два даунпайпа с катализаторами — по одному на каждый выход турбины; замена или удаление катализаторов существенно снижает противодавление). Одни только прямоточные даунпайпы могут дать дополнительные ~20–30 л.с. за счёт улучшения КПД турбин и снижения температуры выхлопных газов. Впускная система или фильтры с высокой пропускной способностью немного улучшают дыхание турбин, хотя стоковый корпус воздушного фильтра не является серьёзным ограничением вплоть до достаточно высоких мощностей. На этом этапе настоятельно рекомендуется установка улучшенных интеркулеров/теплообменников: N63 использует систему воздушно-водяного интеркулинга (чарджкулеры расположены на верхней части двигателя). Более объёмные aftermarket-чарджкулеры или дополнительные вспомогательные радиаторы помогают поддерживать низкую температуру на впуске, предотвращая потерю мощности из-за теплового насыщения. С железом Stage 2 и правильной прошивкой многие владельцы 750i получают около 520–550 л.с. Крутящий момент в такой конфигурации может приближаться к 800 Нм. Это превращает 7 Series в очень быстрый автомобиль — время разгона 0–60 миль/ч заметно сокращается (уверенно в пределах 4 секунд, а для версий xDrive — даже в районе высоких 3-х). По сути, это уже вплотную к стоковым показателям тогдашних M-моделей, пусть и на более тяжёлой платформе.


Stage 3 (Апгрейд турбин и дальнейший тюнинг): Тем, кому и этого мало, N63 допускает установку более крупных турбин. Переход на гибридные турбокомпрессоры (стоковые корпуса с увеличенными колёсами компрессора) или полная замена турбин позволяет вывести двигатель на 600+ л.с. Более поздние версии N63 (и родственный S63) в других моделях легко достигали 600 л.с. с заводскими апгрейдами, так что потенциал здесь есть. Билд уровня Stage 3 также потребует апгрейда топливной системы — форсунок большего объёма или дополнительного топливного насоса — поскольку при высоком давлении наддува штатная система высокого давления может исчерпать свои возможности (особенно при использовании E85 или гоночного топлива). Кроме того, внутренние компоненты двигателя (поршни, шатуны) начинают приближаться к границам безопасности за отметкой ~600 л.с., поэтому при экстремальных билдах стоит рассмотреть кованые поршни или шатуны для противодействия давлению в цилиндрах. Стоит отметить, что мощность Alpina B7 (532 л.с. в версии LCI) нередко считается безопасным верхним пределом для стоковых турбин; надёжно превзойти это значение, как правило, уже невозможно без замены турбин. С полностью подготовленным N63 некоторые энтузиасты добивались 700 л.с. и более (аналогично тому, чего достигают на S63 от F10 M5, который является «родственником» N63). Тем не менее в люксовой 7 Series экстремальные билды — редкость: большинство владельцев находят sweet точку на уровне Stage 1 или 2, где машина одновременно поражает динамикой и остаётся комфортной в повседневной эксплуатации.


Особенности тюнинга: Расположение турбин N63 по схеме «горячее V» (турбины внутри развала цилиндров) приводит к тому, что моторный отсек сильно перегревается. Тюнеры нередко рекомендуют устанавливать улучшенные масляные радиаторы или менять масло чаще обычного, поскольку деградация масла и износ от перегрева — типичные проблемы этих двигателей. При тюнинге крайне важно привести систему охлаждения (охлаждающая жидкость, контур интеркулера, масляное охлаждение) в идеальное состояние — это может означать замену изношенных помп охлаждающей жидкости, термостата или даже установку дополнительного внешнего масляного радиатора для трековой эксплуатации. Некоторые тюнеры также предлагают тюнинг трансмиссии (для автомата ZF, о котором речь пойдёт далее) — для работы с возросшим крутящим моментом путём повышения давления сцепления и оптимизации точек переключения. В целом N63 способен на впечатляющие результаты в тюнинге, однако, поскольку это сложный битурбо V8, профессиональный подход и полноценные поддерживающие доработки — залог надёжности под возросшей нагрузкой.

760Li — тюнинг битурбо V12 N74​#

Тюнинг битурбо V12 — занятие нечастое уже хотя бы в силу эксклюзивности 760Li. Тем не менее двигатель N74 объёмом 6,0 л вполне поддаётся тюнингу и способен давать ощутимую прибавку, поскольку по сути представляет собой два турбированных рядных шестицилиндровых мотора, объединённых вместе. В стоке он уже выдаёт 544 л.с. и 750 Нм — более чем достаточно для большинства, — однако запас ещё есть.


A Stage 1 ECU flash на N74 V12 способна добавить порядка +50–70 л.с. без каких-либо аппаратных изменений, выводя двигатель на уровень около 600 л.с. Крутящий момент может вырасти примерно на 100 Нм. Турбины V12 заводом не форсированы на пределе возможностей; давление наддува можно умеренно поднять для более энергичного подхвата в средних оборотах. Характер автомобиля остаётся кристально плавным — просто с дополнительным зарядом, который способен удивить с учётом обычно невозмутимого нрава 760Li. Даже при 600 л.с. настройка, как правило, не выходит за пределы безопасных возможностей штатных турбин и системы питания.


Мало кто идёт дальше Stage 1 на V12, хотя теоретически это возможно. Ограничивает обычно не сам двигатель, а всё, что его окружает: трансмиссия и система охлаждения. Stage 2 (даунпайпы, впуск) на 760Li встречается редко, однако некоторые владельцы всё же устанавливали спортивный выхлоп или удаляли катализаторы, чтобы V12 дышал свободнее и звучал агрессивнее. Удаление очень restrictive катализаторов способно дать заметную прибавку мощности и более быстрый выход турбин на рабочий режим, но на практике большинство владельцев 760Li ставят комфорт выше максимальной производительности, поэтому подобные доработки редко выходят за пределы круга энтузиастов.


Если всё же двигаться к более высоким стейджам, апгрейд турбин способен вывести N74 далеко за отметку 650–700 л.с. Внутренние компоненты двигателя весьма прочны (V12 рассчитан на длительные высокоскоростные нагрузки на автобане), а установка более мощных турбин в сочетании с доработкой системы питания (возможно, с применением компонентов от S63 M или кастомных решений) может обеспечить экстремальные цифры мощности. Однако необходимо учитывать ограничения трансмиссии: 760Li использует коробку ZF 8HP90 — одну из наиболее прочных автоматических трансмиссий на рынке, — но и она потребует тщательного calibration, чтобы справляться с огромным моментом форсированного V12. К тому же стоимость и сложность доработки V12 (с его плотно скомпонованным моторным отсеком и удвоенным набором компонентов) весьма высоки.


Подводя итог: тюнинг 760Li — это искусство точных настроек. Умеренная прошивка выводит автомобиль на уровень суперкара (~600 л.с.) практически без издержек, тогда как дальнейший форсаж — уже узкоспециализированная задача. Плюс в том, что получаешь уникально мощный и плавный опыт вождения: форсированный 760Li разгоняется с поразительной непринуждённостью, оставаясь при этом тихим и собранным, — ощущение действительно ни на что не похожее.

Дизели N57 — тюнинг 730d, 740d, 750d​#

Дизельные двигатели BMW N57 объёмом 3,0 л высоко ценятся за крутящий момент и потенциал к тюнингу. Дизельный тюнинг (нередко называемый «чип-тюнингом» или ECU remap) популярен в Европе, и дизельные версии F01 — не исключение. Каждая ступень в линейке дизелей (730d → 740d → 750d) добавляет сложности в систему наддува, что влияет на подход к тюнингу.

• 730d (однотурбовый дизель): 245-сильный 730d очень хорошо поддаётся тюнингу. Stage 1 ECU tune способен поднять мощность 730d примерно до 290–300 л.с. и обеспечить огромный прирост крутящего момента — нередко до 600+ Нм (против стоковых 540 Нм). Это достигается увеличением давления наддува на единственном турбонагнетателе с изменяемой геометрией и корректировкой подачи топлива (система common-rail, как правило, способна обеспечить нужное количество топлива на таком уровне, хотя тюнеры следят за температурой выхлопных газов). Результат прошивки Stage 1 — заметно более динамичный автомобиль при незначительном увеличении расхода топлива в спокойном режиме езды. В рамках Stage 2 многие владельцы дизелей предпочитают удалить или обойти DPF (сажевый фильтр) и EGR (систему рециркуляции отработавших газов) ради надёжности и производительности (только для использования вне дорог общего пользования, поскольку во многих странах это незаконно). Открыв выхлопной тракт (удаление катализатора или установка высокопоточного дизельного катализатора) и, возможно, заменив интеркулер, 730d сможет стабильнее держать мощность и избегать перегрева. Выходная мощность Stage 2 может достигать ~310 л.с. и ещё большего крутящего момента (~650 Нм). Stage 3 может предполагать установку турбонагнетателя большего размера или гибридной турбины с улучшенной подачей воздуха. При правильных обновлениях топливной системы (форсунки с повышенной производительностью или усиленный топливный насос) 730d потенциально способен выдавать 330–350 л.с. Однако на таких уровнях трансмиссия и силовая передача требуют особого внимания из-за колоссального крутящего момента (да и сцепление с дорогой может стать проблемой даже на широких шинах).
• 740d (твин-последовательный турбодизель): Имея стоковые 306 л.с., би-турбо 740d уже является настоящим силовым агрегатом. Его двухступенчатая система турбонаддува (маленькая турбина высокого давления на малых оборотах и большая — на высоких) обеспечивает очень ровную кривую крутящего момента. Тюнинг 740d Stage 1, как правило, даёт около 350–360 л.с. и почти фантастические 700+ Нм крутящего момента (от стоковых 600 Нм до примерно ~750 Нм). Такой крутящий момент в автомобиле с задним приводом требует тщательной calibrated управления моментом в ECU, чтобы избежать пробуксовки или ударных нагрузок на трансмиссию. BMW xDrive, при наличии, поможет реализовать этот потенциал. Stage 2 на 740d с удалением DPF, свободным выхлопом и, возможно, улучшенным интеркулером позволяет приблизить мощность к 380–390 л.с., а крутящий момент — к отметке 800 Нм и выше. Многие тюнеры намеренно немного снижают пиковый крутящий момент, чтобы сохранить коробку передач (ZF 6HP26 или 8HP70, в зависимости от года выпуска, имеет свои пределы). Тем не менее разгонная динамика в каждой передаче у заряженного 740d впечатляет — эти цифры по крутящему моменту сопоставимы со стоковым 760Li. Stage 3 может предполагать апгрейд турбин. Некоторые тюнеры устанавливают крыльчатки компрессора большего размера или заменяют маленькую турбину на более крупную, переходя на единую большую турбину (что упрощает систему). С такими доработками двигатель 740d (при том же объёме) способен выдавать 400+ л.с. Но это сложная работа: логика управления последовательным наддувом в ECU also должна быть переработана под другое «железо».
• 750d (три-турбовый дизель): Тройной турбонагнетатель N57S — самая сложная конфигурация. Стоковые 381 л.с. и 740 Нм уже являются экстремальными показателями для шестицилиндрового дизеля. BMW весьма агрессивно настроил этот двигатель с завода, однако определённый запас прочности всё же есть. Перепрошивка Stage 1 способна поднять мощность 750d примерно до 430 л.с. и титанических 800+ Нм крутящего момента (по некоторым данным — около 820 Нм). Как правило, это достигается повышением давления топлива в рейке, небольшой корректировкой последовательности работы турбин и снятием заводских ограничений по крутящему моменту на низших передачах. Результат — ещё более быстрый и без того динамичный дизель: время разгона 0–100 км/ч сокращается, а тяга в среднем диапазоне оборотов становится спортивной. Однако тюнеры должны быть крайне осторожны с температурой выхлопных газов (EGT) и скоростью вращения турбин на этом двигателе. При наличии трёх турбин (две маленькие и одна medium) существует риск превышения оборотов малых турбин при ненадлежащем управлении.
  
  Stage 2 для 750d аналогичным образом предполагает улучшение выхлопного потока (некоторые владельцы убирают сильно ограничивающие катализаторы и DPF — опять же, для использования вне дорог общего пользования). Поскольку системы нейтрализации выхлопа на дизеле реально душат мощность и повышают EGT, их удаление (или установка менее ограничивающих спортивных аналогов) помогает турбинам работать легче и оставаться холоднее. Прирост может составить ещё 10–20 л.с. Выход в территорию Stage 3 на 750d встречается редко из-за сложности реализации — один из вариантов — переход на более простую двухтурбинную схему с двумя крупными турбинами и кастомными коллекторами, или даже конвертация под одну мощную турбину. Существуют тюнинг-ателье по дизельным моторам (особенно в Европе), которые доводили N57 до предела, порой достигая 500+ л.с. на сильно модифицированных сборках (чаще на платформах 3-й или 5-й серии). В случае 7-й серии затраты и трудоёмкость могут не окупиться, а коробка передач почти наверняка потребует замены или как минимум серьёзной прошивки, чтобы справляться с таким крутящим моментом.

Тюнинг и езда на форсированном дизеле: Привлекательность тюнинга дизельных 7-х серий состоит в том, что они сохраняют отличную топливную экономичность и большой запас хода, при этом выдавая производительность, способную застать врасплох водителей спортивных автомобилей. Суть дизельного тюнинга — огромный крутящий момент на низких оборотах. Для повседневного вождения это означает, что машина едет с непринуждённой мускулистостью — отлично подходит для крейсерской езды на трассе и быстрого разгона без необходимости крутить мотор. Это создаёт дополнительную нагрузку на узлы: фрикционы автоматической коробки передач, карданные валы и даже подушки двигателя испытывают значительно большие усилия. Грамотный тюнер нередко ограничивает начальный пик крутящего момента или сглаживает его подачу, чтобы защитить трансмиссию. Кроме того, дизельные прошивки часто включают отключение EGR (для снижения нагара и загрязнения впускного тракта) и корректировку или отключение ограничителя скорости. Крайне важно поддерживать чистоту топливной системы дизеля (качественное топливо, регулярная замена фильтров) и при форсированном двигателе рассмотреть более частую замену масла, поскольку дизельная сажа и разжижение масла топливом могут усиливаться при агрессивном тюнинге.

ActiveHybrid 7 – тюнинг гибридной системы​#

Тюнинг гибрида вроде ActiveHybrid 7 — это специализированная тема. Модели ActiveHybrid сочетают традиционный тюнинг двигателя с учётом особенностей электрических силовых компонентов. Со стороны двигателя можно настраивать бензиновый мотор точно так же, как в негибридной версии. Для ActiveHybrid 7 2010–12 годов это означает тюнинг V8 N63, для ActiveHybrid 2013–15 годов — тюнинг шестицилиндрового N55. В обоих случаях ECU remap позволяет получить больше мощности от бензинового двигателя. Например, прошивка Stage 1 на ActiveHybrid 7 с V8 может поднять мощность бензинового мотора с 449 л.с. до ~520 л.с. (аналогично форсированному 750i), а на шестицилиндровом гибриде — с 320 л.с. до ~380 л.с. Это само по себе улучшит общую динамику, поскольку электромотор продолжит вносить свой вклад в разгон, как и прежде.


Однако существуют ключевые моменты, специфичные для гибридной системы:

• Мощность электромотора зафиксирована конструкцией системы (20 л.с. на V8 гибриде, 55 л.с. на I6 гибриде). Простого способа «прокачать» электромотор ради большей мощности не существует. Его ограничивают возможности инвертора и батареи. В отличие от некоторых современных электромобилей, где программное обеспечение может увеличить отдачу мотора, электромотор ActiveHybrid был сравнительно небольшим и уже полностью использовал доступную мощность батареи при интенсивном разгоне.
• Можно оптимизировать то, как электрическая помощь интегрируется в работу системы. Некоторые тюнеры или специалисты по кодированию могут незначительно изменить стратегию управления гибридом — например, чтобы электромотор помогал дольше или электрический буст включался агрессивнее при определённых положениях дроссельной заслонки. Но эти изменения тонкие и требуют глубокого понимания модуля управления гибридом. По умолчанию система ActiveHybrid уже обеспечивает максимальную электрическую поддержку при полностью нажатой педали газа.
• Масса и охлаждение: Гибридные версии весят примерно на 100–150 кг больше, чем их негибридные аналоги, из-за батареи и мотора. Этот дополнительный вес нивелирует часть прироста в динамике. Если настроить двигатель, скажем, на +80 л.с., автомобиль однозначно станет быстрее, но при этом будет тащить лишнюю массу. Вдобавок наличие высоковольтной батареи и силовой электроники делает вопросы охлаждения ещё более важными. У гибрида есть дополнительные контуры охлаждения (для батареи и электроники). Тюнинг двигателя для получения большего количества тепла (особенно на V8) может создать дополнительную нагрузку на систему охлаждения. Разумно убедиться, что радиатор, вентиляторы охлаждения гибридной батареи и другие компоненты находятся в хорошем состоянии. Некоторые владельцы гибридов могут даже рассмотреть небольшое улучшение охлаждения батареи, если планируют длительные нагрузочные режимы, поскольку батарея может перегреться при длительной агрессивной езде.
• Рекуперативное торможение и зарядка: Настроенный двигатель разгоняет автомобиль быстрее, а значит, быстрее расходует запас батареи при ускорении. Система рекуперативного торможения может подзаряжать батарею при сбросе газа и торможении, но она не рассчитана на многократное использование в спортивном режиме (она больше ориентирована на эффективность). На практике это означает, что при большом количестве заездов с полностью нажатой педалью газа на настроенном ActiveHybrid уровень заряда батареи может упасть до значения, при котором электрический буст временно ограничивается до её подзарядки. Система всегда будет стараться поддерживать некоторый резерв, но об этом стоит помнить — дополнительная мощность двигателя в отдельные моменты может перекрывать вклад электрического буста.

По существу, тюнинг ActiveHybrid 7 даёт улучшения главным образом за счёт форсировки двигателя внутреннего сгорания. Автомобиль по-прежнему будет вести себя как гибрид (плавный старт-стоп, движение на электротяге в пробках и т.д.), но с более высокой суммарной мощностью системы. Владельцы отмечают, что настроенный гибридный V8 ощущается чрезвычайно мощным в среднем диапазоне оборотов: большой крутящий момент V8 дополняется мгновенным электрическим моментом, заполняющим любые провалы — в совокупности, при слаженной работе всех компонентов, это даёт мощный стремительный разгон. 8-ступенчатый автомат гибрида (в котором размещён мотор) вполне справляется с настроенной мощностью, поскольку это тот же агрегат ZF, что используется в 750i (просто адаптированный под мотор). На гибридах рекомендуется ограничиться умеренным тюнингом: уникальные компоненты дороги в случае поломки, и у немногих мастерских есть опыт с сильно модифицированными гибридами. Но Stage 1 прошивка для небольшого прироста тяги и, возможно, доработка выхлопной системы на V8 (чтобы насладиться его звуком, ведь гибрид по умолчанию почти бесшумен) могут стать очень приятным апгрейдом.

Alpina B7 – тюнинг флагмана, уже прошедшего тюнинг​#

Alpina B7 поставляется с завода уже настроенной для высокой производительности, но это не означает, что потенциал полностью исчерпан. Подход Alpina — это баланс между мощностью и надёжностью в рамках гарантии, поэтому определённый запас всё же остаётся, и независимые тюнеры могут им воспользоваться.


Для Alpina B7 2011–2012 годов (500 л.с. в стоке) владельцы замечали прирост мощности при простом ECU tune. Несмотря на то что Alpina самостоятельно дорабатывала двигатель, большинство их изменений касались железа (турбины большего объёма, улучшенное охлаждение и т.д.), а ограничение в 500 л.с. скорее всего было оставлено ради ресурса мотора. Stage 1 ECU flash на B7 может добавить ~50 л.с., доводя мощность до 550 л.с. и выше, а крутящий момент приближается к 800 Нм (против 700 Нм в стоке). В результате разгон становится ещё более стремительным, и большой седан вплотную приближается к показателям тогдашнего M5. Коробка ZF 6-ступ. (дорестайлинговый B7 использовал шестиступенчатый автомат) справляется с такой нагрузкой, однако может работать на пределе допустимого момента, поэтому некоторые тюнеры вместе с чип-тюнингом предлагают и лёгкую перепрошивку трансмиссии для обеспечения стабильности.


Alpina B7 2013–2015 годов (532 л.с. в стоке, с 8-ступенчатым автоматом) поддаётся аналогичному тюнингу. По имеющимся данным, только за счёт программного обеспечения на этих моделях удаётся выйти на 600 л.с. Двигатель B7 на базе N63 (нередко известный как called N63B44 в исполнении Alpina) оснащён усиленными внутренними деталями и доработанными турбинами от Alpina, поэтому хорошо реагирует на небольшое увеличение давления наддува. Alpina, скорее всего, намеренно выбрала консервативные настройки: 99% владельцев роскошного седана никогда не понадобится больше 532 л.с. — но энтузиасты есть энтузиасты, и лишняя мощность всегда соблазняет.


Помимо Stage 1, B7 можно дорабатывать как любой другой N63 с твин-турбо V8: однако стоит учитывать, что Alpina уже комплектовала B7 спортивным выхлопом и, возможно, другими интеркулерами или увеличенными впускными каналами. Bolt-on модификации могут дать меньший прирост, чем обычно, поскольку заводское железо Alpina уже улучшено. Потенциальной областью для апгрейда остаются каталитические нейтрализаторы — Alpina, по всей видимости, оставила высокопоточные, но соответствующие экологическим нормам катализаторы. Переход на бескатализаторные даунпайпы способен высвободить ещё немного мощности (ценой увеличения выбросов и возможного запаха в салоне). Теоретически возможна замена турбин на более крупные, чем штатные Alpina, однако это масштабное мероприятие, и очень немногие шли по этому пути: при таком подходе речь идёт уже о 650+ л.с., что создаёт проблемы с тягой и нагрузкой на трансмиссию тяжёлого автомобиля с задним приводом в основе.


Подводя итог: Alpina B7 уже изначально находится на высоком уровне производительности. Тюнинг способен перевести его в категорию настоящих суперседанов. Учитывая тщательную инженерную проработку Alpina, при выходе за пределы стоковых настроек рекомендуется следить за температурой двигателя и по возможности использовать топливо с более высоким октановым числом — фирменные прошивки Alpina нередко оптимизированы под высококачественный бензин. Трансмиссия и подвеска B7 также настраивались под определённый уровень мощности, так что добавление 50+ л.с. ещё укладывается в допустимые пределы, но злоупотреблять этим не стоит, если вы хотите сохранить фирменную надёжность и утончённость Alpina.

Трансмиссия и трансмиссионные аспекты​#

Все модели 7 Series в кузове F01/F02 оснащены автоматическими коробками передач, которые в значительной мере определяют, насколько хорошо автомобиль справляется с дополнительной мощностью после тюнинга. В этих автомобилях применялись два поколения коробок передач:

• ZF 6-ступенчатый автомат (серия 6HP): Ранние версии F01/F02 (2009–2012, кроме 760Li) комплектовались 6-ступенчатыми автоматами. BMW использовала варианты ZF 6HP26 (а также более лёгкий 6HP19 для моделей с меньшим крутящим моментом). 6HP26 рассчитан примерно на 650 Нм входного момента. На практике он нормально справляется со штатной мощностью и умеренным тюнингом. Например, прошитый 740d (750 Нм+) уже работает на пределе возможностей 6HP26, однако при аккуратной езде и свежей охлаждённой трансмиссионной жидкости коробка, как правило, выдерживает. 6HP также ставился на M-модели предыдущего поколения, так что это проверенный агрегат. Тем не менее агрессивные старты или постоянные нагрузки высоким моментом при серьёзном тюнинге могут приводить к пробуксовке и ускоренному износу фрикционов. Некоторые тюнеры предлагают усиленные пакеты фрикционов или доработку гидроблока для ZF6 при серьёзных сборках (актуально скорее для дрэг-рейсинга, чем для 7 Series). Приятный момент: 7 Series, как правило, оснащалась масляным охладителем АКПП (особенно на более мощных версиях и в комплектациях с прицепным устройством на некоторых рынках), что положительно сказывается на ресурсе.
• ZF 8-ступенчатый автомат (серия 8HP): Начиная с рестайлинга LCI 2013 года все модели перешли на 8-ступенчатый автомат. Примечательно, что 760Li получил эту 8-ступенчатую коробку (ZF 8HP90) с самого начала, поскольку момент V12 был слишком велик для 6-ступенчатой. 8HP выпускается в нескольких вариантах: 8HP70 применялся на большинстве моделей F01/F02 (рассчитан примерно на 700 Нм), а более мощный 8HP90 — на 760Li (до ~900 Нм). 8-ступенчатая коробка в целом очень надёжна и обладает лучшей адаптивностью. При тюнинге восемь передач помогают держать двигатель в диапазоне максимальной мощности и распределять момент по большему числу ступеней. Прошитый дизель или V8 с огромным крутящим моментом выигрывает от плотно подобранных передаточных чисел 8-ступенчатой коробки — нагрузка на каждую отдельную передачу снижается.

Пригодность трансмиссии для тюнинга:
В целом автоматические коробки передач F01/F02 в большинстве случаев справляются с Stage 1 и 2 уровнями мощности, однако при значительном превышении штатного крутящего момента они работают на пределе.

• Например, 730d, прошитый до 600 Нм (+60), отлично уживается с 6HP19/26. 740d на 750 Нм (+150) уже начинает его проверять на прочность. 750d на 820 Нм, возможно, превышает долгосрочные возможности 8HP70 (хотя полный привод частично распределяет нагрузку). При экстремальном тюнинге на момент рекомендуется также делать прошивку трансмиссии. Прошивка коробки (с помощью таких инструментов, как xHP flash) позволяет поднять давление в гидросистеме, ускорить переключения (сокращая время пробуксовки фрикционов) и даже повысить кодировку ограничения момента, чтобы коробка не срезала мощность. Такие прошивки заметно расширяют возможности трансмиссии при работе с повышенным моментом.
• Система полного привода xDrive, доступная на многих версиях 7 Series (например, 750Li xDrive, 740Ld xDrive и др.), в целом улучшает способность автомобиля уверенно стартовать и реализовывать прибавку от тюнинга. xDrive на F01 — это постоянный полный привод с задним смещением баланса; он умеет перераспределять момент между передней и задней осями. Система надёжна (применяется и на внедорожниках), однако при экстремальном моменте всё равно возможны нагрузки на раздатку или передние ШРУСы в момент резкого набора сцепления (например, при агрессивных стартах на цепких шинах). При тюнинге следует избегать резких нагрузок на трансмиссию (не допускать раскачки колёс или резкого набора сцепления).
• В этом поколении 7 Series не предлагалось роботизированных коробок (DCT) или механических трансмиссий. Так что, в отличие от ряда младших BMW, здесь всегда используется классический автомат с гидротрансформатором (исключение — гибрид, где вместо гидротрансформатора стоит электромотор). Хорошая новость: современные автоматы ZF отлично настраиваются и после прошивки ведут себя весьма спортивно — переключения быстрые, кикдаун отрабатывается чётко. Для сохранения ресурса владельцам тюнингованных автомобилей стоит чаще менять масло и фильтр трансмиссии (ZF рекомендует обслуживание примерно каждые 80 000–100 000 км при интенсивной эксплуатации, несмотря на то что BMW изначально позиционировала их как необслуживаемые).

Задний дифференциал и другие элементы трансмиссии: В заднеприводных версиях весь крутящий момент передаётся через задний дифференциал и полуоси. Эти узлы спроектированы с запасом прочности, однако резкий скачок момента — например, при низкооборотистой тяге форсированного дизеля или старте с места на прокачанном V8 — способен исчерпать этот запас. В целом дифференциалы на 7 Series крупные (особенно на версиях V8 и V12) и выходят из строя редко, однако если планируются жёсткие заезды на драг-стрипе с высокой мощностью, стоит рассмотреть установку блокировки (LSD) от стороннего производителя — для лучшего сцепления и долговечности (штатные дифференциалы открытые и полагаются на электронику для контроля тяги). Карданные валы и полуоси, как правило, справляются с нагрузками, значительно превышающими стандартные показатели, однако при крайне жёсткой эксплуатации возможен их износ.


Подводя итог: коробки передач и трансмиссия F01/F02 вполне справляются с умеренным тюнингом. Многие владельцы годами ездят на форсированных 7 Series без каких-либо проблем с трансмиссией. Главное — умеренность и обслуживание: при значительном увеличении мощности стоит сделать перепрошивку КПП и регулярно менять масло; при наличии xDrive следует своевременно обслуживать раздаточную коробку и дифференциалы. И как всегда — если мощность поднимается до уровня Stage 3, нужно быть готовым к возможной модернизации или переборке узлов трансмиссии для обеспечения надёжной работы под такой нагрузкой.

Надёжность и слабые места при тюнинге​#

Несмотря на то что 7 Series F01/F02 поддаётся значительному ускорению с помощью тюнинга, вопрос надёжности крайне важен. Эксплуатация любого двигателя за пределами заводских параметров увеличивает нагрузки и может выявить слабые места. Ниже рассмотрены известные проблемные зоны и их связь с форсированными автомобилями:

• N52 (730i) — надёжность: N52 в целом является крепким атмосферным двигателем. В тюнингованном виде (как правило, умеренном) он не страдает от каких-то существенных дополнительных проблем. Типичные регламентные работы включают замену электрического водяного насоса (известен отказами примерно к 60 000 миль), термостата и устранение течей прокладки корпуса масляного фильтра. Тюнинг напрямую не усугубляет эти проблемы, однако более активная езда с высокими оборотами немного увеличивает нагрузку на систему охлаждения — поэтому разумно заменить водяной насос превентивно или хотя бы следить за температурой двигателя. Система Valvetronic на N52 иногда преподносит сюрпризы в виде проблем с датчиком или мотором эксцентрикового вала, но это возрастное, а не тюнинговое явление. В целом слегка форсированный N52 при хорошем обслуживании остаётся таким же надёжным, как стоковый.
• N54 (740i ранние модели) — надёжность: Слабые места N54 хорошо известны. Отказы топливного насоса высокого давления (HPFP) были массовым явлением (что нередко приводило к отзывным кампаниям BMW). При тюнинге N54 на более высокое давление топлива и давление наддува топливные потребности возрастают, что может усугубить ситуацию с и без того слабым HPFP. Многие владельцы тюнингованных N54 держат запасной насос или устанавливают последнюю обновлённую версию. Топливные форсунки на ранних N54 были пьезоэлектрического типа и склонны к подтеканиям и отказам; BMW выпустила обновлённые форсунки с повышенным индексом, которые более долговечны. При более высоком давлении наддува неисправная форсунка способна вызвать пропуски зажигания — поэтому установка комплекта новых форсунок index 12 является стандартным способом повысить надёжность при тюнинге старого N54. Турбокомпрессоры N54 со временем начинают гремить вестгейтами и теряют контроль наддува из-за износа втулок — работа на повышенном давлении ускоряет этот процесс. Помочь могут сторонние турбины или хотя бы обновлённые актуаторы вестгейтов. Патрубок интеркулера (чарджпайп), как уже упоминалось, нередко трескается даже на стоке; при повышенном давлении наддува это практически гарантировано, если не заменить его алюминиевым аналогом. Ещё один важный момент — охлаждение: N54 склонен к перегреву интеркулера при повторных разгонах, поэтому апгрейд интеркулера для снижения температуры воздуха на впуске обязателен. Кроме того, нагар на впускных клапанах (следствие непосредственного впрыска) со временем вызывает падение мощности и нестабильную работу на холостых — это касается как стоковых, так и тюнингованных моторов. Периодическая очистка впускных каналов грецким орехом (примерно каждые 50 000 миль) — стандартная процедура обслуживания у тюнинг-энтузиастов для поддержания оптимальной производительности. Если все эти вопросы решены, тюнингованный N54 может быть вполне надёжным, однако потребует более пристального внимания, чем стоковый.
• N55 (740i LCI) — надёжность: N55 создавался с учётом недостатков N54, поэтому в целом надёжнее. Одна турбина вместо двух — нет двух вестгейтов, которые могут греметь, а HPFP получил обновлённую конструкцию (отказы ещё случаются, но значительно реже). У тюнингованного N55 главное слабое место — пластиковый патрубок интеркулера (та же история: при повышенном давлении наддува он может треснуть — немедленная замена настоятельно рекомендуется). Сама турбина (BorgWarner с двойной улиткой) довольно крепкая, но при постоянной работе за пределами эффективного диапазона изнашивается быстрее — большинство прошивок Stage 1/2 удерживают давление наддува в безопасных пределах, однако стремление к максимуму (особенно с раскруткой на высоких оборотах) может сократить её ресурс. Если турбина всё же выйдет из строя, имеет смысл сразу перейти на более производительный агрегат, а не возвращаться к стоковому. Как и N54, N55 оснащён непосредственным впрыском, поэтому нагар на впускных клапанах тоже актуален (хотя, судя по опыту, на ряде моторов N55 он накапливается чуть медленнее, но никуда не девается). Соленоиды VANOS на этих двигателях могут загрязняться и вызывать проблемы с фазами газораспределения — их промывка или замена является простой регламентной операцией, позволяющей предотвратить потерю мощности и нестабильную работу. При повышенных нагрузках стоит следить за системой охлаждения (водяной насос и радиатор) — N55 работает с высокой рабочей температурой ради экономичности, а тюнинг увеличивает тепловыделение. Следите за свежестью антифриза и его правильным прокачиванием, а при выезде на трек рассмотрите установку масляного радиатора. Подводя итог: тюнингованный N55 остаётся надёжным при своевременном устранении известных мелких проблем; многие считают его более «беспроблемным» мотором по сравнению с капризным N54.
• N63 (750i) — надёжность: V8 N63 имел неоднозначную репутацию в первые годы выпуска. BMW даже запустила программу отзыва «Customer Care Package», чтобы устранить системные проблемы двигателей N63 2009–2012 годов. Среди ключевых слабых мест: повышенный расход масла — предположительно из-за износа маслосъёмных колпачков, вызванного перегревом; утечки или отказы форсунок (что приводит к нестабильной работе двигателя и разжижению масла); катушки зажигания и свечи, выходящие из строя под воздействием высоких температур; а также растяжение или износ цепи ГРМ — частично из-за высоких рабочих температур и редкой замены масла. При тюнинге N63 нагрузка на двигатель возрастает (выше давление в цилиндрах, выше температура). Поэтому крайне важно заблаговременно устранить эти проблемы. Многие владельцы N63, даже на стоке, switched к более частой замене масла (например, каждые 5 000 миль качественной синтетикой), чтобы продлить ресурс цепи ГРМ. На форсированном двигателе это обязательно. Новые или усиленные катушки зажигания, а также свечи на шаг холоднее с правильно выставленным зазором помогут избежать пропусков зажигания под высоким наддувом. Если машина оснащена ранним N63 и на ней ещё не заменены форсунки или маслосъёмные колпачки по обновлённым спецификациям — сделайте это до или вместе с тюнингом. Иначе при активной езде двигатель может начать дымить синим дымом (из-за изношенных колпачков) или троить (из-за замасленных свечей вследствие утечки форсунок). N63TU (750i 2013+) решил часть проблем (в частности, расход масла у него значительно меньше, а Valvetronic снижает некоторые нагрузки), однако и он не застрахован от проблем. Два турбокомпрессора по-прежнему расположены в горячем развале блока — со временем они могут страдать от теплового удара и износа подшипников. Установка aftermarket теплозащитных экранов или улучшенной вентиляции помогает снизить тепловую нагрузку. Существуют и другие aftermarket-решения — например, маслоуловители (catch can) для системы PCV, которые уменьшают попадание масляных паров во впуск: на N63 это может приводить к засорению впускного тракта и дополнительным проблемам с детонацией.
  
  На прошитых N63 необходимо также следить за состоянием каталитических нейтрализаторов. N63 склонен к переобогащению смеси для охлаждения, что со временем разрушает катализаторы. При увеличении подачи топлива и наддува в результате тюнинга катализаторы испытывают повышенные температурные нагрузки. Если катализатор разрушится, его фрагменты могут попасть в турбину — а это крайне нежелательный сценарий. Именно поэтому многие тюнеры рекомендуют замену даунпайпов (удаление катализаторов для использования вне дорог общего пользования или установку спортивных катализаторов) на сильно форсированных N63. Наконец, система охлаждения: N63 использует несколько контуров охлаждения, в том числе отдельный для турбин. Убедитесь, что все насосы (основной водяной насос, вспомогательные насосы) и радиаторы работают исправно. Любой признак роста температуры под нагрузкой следует устранять незамедлительно (промывка системы охлаждения, чистка радиатора или установка радиаторов с большей теплоотдачей). Подводя итог: прошитый N63/N63TU способен обеспечить впечатляющую динамику, однако требует тщательного обслуживания — относитесь к нему почти как к M5: нужно заблаговременно следить за регламентом.
• Надёжность N74 (760Li): V12 в кузове F01 имеет вполне достойную репутацию по надёжности — отчасти потому, что с завода он был недонагружен (заводские настройки далеки от его потенциала). Однако это очень сложный мотор (фактически всего по два). Тюнинг, в особенности Stage 1, при умеренном подходе не вызывает специфических поломок. Тем не менее базовые принципы остаются в силе: больше мощности — больше тепла и нагрузки. N74 оснащён двумя турбинами, а также двумя небольшими интеркулерами типа «воздух–вода» — стоит убедиться, что они не засорены, и при планировании серьёзного прироста мощности рассмотреть замену насоса их контура охлаждения. Среди известных проблем N74 — периодические неисправности форсунок (как и V8, мотор с непосредственным впрыском, хотя форсунки V12 выходят из строя реже, чем у ранних N63). Кроме того, управление турбинами V12 весьма сложное; любые утечки вакуума или износ электропневматических клапанов могут влиять на наддув — перед тюнингом их следует проверить и заменить при необходимости. Немаловажен и финансовый аспект: любой ремонт V12 обходится дорого (12 свечей зажигания, 2 турбины, 2 датчика массового расхода воздуха и т.д.), поэтому цена ошибки высока. Именно поэтому большинство владельцев 760Li ограничиваются умеренным тюнингом. Использование качественного высокооктанового топлива обязательно — V12 в термическом плане менее терпим к детонации из-за высокой тепловой напряжённости. Для прошитых двигателей рекомендуется топливо с октановым числом не ниже 93 (98 RON в Европе) для обеспечения стабильного сгорания. Трансмиссия 760Li (ZF 8HP90, усиленные карданные валы) рассчитана на штатный крутящий момент, но при агрессивном тюнинге с четырёхзначными цифрами момента под вопросом окажется и она. В целом обслуживайте V12 педантично — чаще меняйте масло и прислушивайтесь к любым новым звукам (они могут указывать на проблемы с натяжителями цепи ГРМ и подобные неисправности), особенно после тюнинга. Сам двигатель выдержит определённый прирост мощности, но все смежные системы — охлаждение, зажигание и топливная — должны быть в идеальном состоянии.
• Надёжность дизеля N57: Дизельные моторы в целом выносливы — они созданы для работы под высоким давлением сжатия и рассчитаны на длительный ресурс. Тем не менее тюнингованные дизели имеют собственный набор рисков. Засорение DPF может происходить быстрее, если при прошивке не скорректировать режим регенерации фильтра. Больше топлива — больше сажи, с которой штатный цикл регенерации может не справляться в полной мере. Многие владельцы после прошивки либо регулярно контролируют давление на DPF, либо прибегают к удалению сажевого фильтра (исключительно для использования вне дорог общего пользования). Система EGR на N57 вносит в впускной тракт значительное количество сажи; при тюнинге её количество возрастает, поэтому отключение EGR (или установка заглушки/кита удаления ЕГР) широко практикуется для поддержания чистоты впуска и снижения температуры наддувочного воздуха. Цепь ГРМ N57 заслуживает отдельного внимания: на ранних версиях двигателя фиксировался износ цепи ГРМ (не столь критичный, как на четырёхцилиндровом N47, но тем не менее требующий контроля). Высокий крутящий момент, особенно на низких оборотах, создаёт нагрузку на цепь ГРМ и трансмиссию. Тюнеры нередко немного поднимают обороты на холостом ходу или под нагрузкой, чтобы избежать работы двигателя с огромным моментом на очень малых оборотах (это может ударить по цепи и коробке передач). Также рекомендуется использовать качественное дизельное топливо и, возможно, присадки для смазки топливной системы — топливный насос высокого давления (ТНВД) в дизеле работает при экстремальных давлениях (свыше 2000 бар). При всей своей надёжности при росте мощности он нагружается сильнее. Случаи отказа ТНВД у BMW на дизеле известны (металлическая стружка при этом загрязняет всю топливную систему). Поддержание чистоты топлива и более частая замена топливного фильтра — дешёвая, но эффективная страховка.
  
  Турбокомпрессоры дизельных двигателей работают при высоком давлении наддува уже с завода. Тюнинг нагружает их ещё сильнее, поэтому важно соблюдать режимы прогрева и остывания (не давать газу сразу после холодного пуска, а после интенсивной езды давать двигателю поработать на холостых, чтобы турбины остыли). Два турбокомпрессора на 740d и три на 750d означают несколько потенциальных точек отказа — например, заклинивший актуатор турбины или вышедшая из строя малая турбина могут привести к серьёзным последствиям. Регулярно прислушивайтесь к нехарактерному свисту или звуку, напоминающему бормашину, — это признаки износа турбины. Если поймать проблему вовремя, можно сделать восстановительный ремонт турбины до того, как произойдёт катастрофический отказ (при котором осколки способны повредить двигатель). В целом многие владельцы эксплуатируют тюнингованные дизели на огромных пробегах — главное, что эти двигатели любят трассу. Короткие поездки и городская езда создают больше проблем (вроде нагарообразования и засорения DPF), чем длительное крейсерское движение на высокой скорости. Правильно эксплуатируемый тюнингованный дизель вполне надёжен.
• Надёжность системы ActiveHybrid: Гибридная 7 серия добавляет уровень сложности. На V8 ActiveHybrid дополнительные компоненты включают мотор-генератор, высоковольтную батарею, инвертор и дополнительную систему охлаждения. Тюнеры практически не могут «прокачать» эти элементы, поэтому надёжность сводится к их сохранности. Высоковольтная батарея в старом гибриде была выполнена на литий-ионной технологии (в LCI; в дорестайлинге, возможно, применялась другая химия — суперконденсаторы или NiMH, скорее всего NiMH). Со временем батареи стареют — примерно через 10 и более лет их ёмкость может снизиться. Тюнинг двигателя напрямую не вредит высоковольтной батарее, однако если вы часто используете возросшую мощность, батарея будет задействоваться в режиме ассистирования чаще. Рекомендуется следить за состоянием батареи — часть данных можно посмотреть через диагностику. Охлаждение критически важно для гибридных компонентов: силовая электроника имеет собственный контур охлаждения. Убедитесь в исправности помпы охлаждения электроники и в том, что охлаждающая жидкость свежая. При перегреве электроники автомобиль выдаст ошибки или снизит функциональность гибридной системы.
  
  Ещё один важный момент — трансмиссионный узел, специфичный для гибрида: по сути, это автомат 8HP, адаптированный с электромотором. Дополнительный крутящий момент от тюнингованного двигателя проходит через эту трансмиссию. Она рассчитана на суммарную отдачу серийной гибридной системы, но при значительном росте момента двигателя вы можете выйти за пределы запаса прочности. Данных о том, насколько далеко можно зайти, прежде чем гибридная трансмиссия начнёт испытывать проблемы, немного, однако, учитывая схожесть с надёжной ZF 8HP, умеренное увеличение момента не должно стать проблемой. Просто избегайте резких нагрузок — например, многократных стартов с места в пол, которые также нагружают подушки двигателя.
  
  Одна известная проблема некоторых гибридных BMW того периода (включая ActiveHybrid 7) — разряд вспомогательного аккумулятора 12В: иногда системы не переходили в режим сна должным образом и разряжали 12В аккумулятор, особенно если в высоковольтной системе имелись неисправности. Тюнинг напрямую на это не влияет, но об электрических модификациях стоит помнить. Поскольку гибридные компоненты дорогостоящи, обычно рекомендуется придерживаться умеренного тюнинга, чтобы не подвергать риску специфические гибридные узлы. На практике большинство тюнингов ActiveHybrid остаётся на уровне ECU software, не доходя до крайностей, что обеспечивает вполне достойную надёжность.
• Надёжность Alpina B7: Alpina B7, будучи доработанной самой Alpina, комплектуется определёнными усиленными или модернизированными деталями (например, более производительной системой охлаждения, возможно, свечами зажигания иного типа или дополнительными масляными радиаторами). Автомобиль изначально рассчитан на мощность свыше 500 л.с. Его дальнейший тюнинг сопряжён с теми же оговорками, что и для N63, с той разницей, что доработки Alpina могут давать чуть больший запас прочности. Alpina, скорее всего, устранила часть проблем N63 по-своему (у них был собственный calibration двигателя, а также, возможно, иной регламент технического обслуживания). Владельцам B7, решившимся на тюнинг, стоит придерживаться ещё более строгого обслуживания — поскольку таких автомобилей немного, запчасти нередко приходится заказывать отдельно. Один конкретный пример: коробка передач B7 — это доработанная Alpina версия ZF с усиленным гидротрансформатором и оригинальной прошивкой. Она рассчитана на штатные 700 Нм и, вероятно, выдержит немного больше, но если она выйдет из строя, замена обойдётся недёшево. B7 также работает с высоким давлением наддува из коробки (возможно, около 1,2 бар и выше), поэтому любое увеличение означает работу турбин вблизи их предела. Следите за детонацией (стуком) или нетипичным поведением двигателя — при столь высокой отдаче качество топлива принципиально важно. Если специфический компонент Alpina (например, их интеркулеры или доработанные турбины) выйдет из строя из-за повышенных нагрузок, замена может оказаться весьма дорогостоящей. С другой стороны, инженерия Alpina — высшего уровня, и многие B7 с умеренным тюнингом работают надёжно. B7 фактически демонстрирует потенциал N63 при грамотной настройке, поэтому если оставаться в пределах примерно 10–15% от прироста мощности по версии Alpina, риски минимальны. Попытка добавить 30% мощности и более уводит в область неизвестного и способна подорвать тот запас долговечности, что был заложен при сборке.

В целом золотое правило надёжности при тюнинге таково: чем больше мощность превышает стоковую, тем больше нужно быть готовым вкладывать в поддерживающие доработки и более частое обслуживание. 7 Series F01/F02, будучи автомобилем высшего класса, имеет определённый конструктивный запас прочности, однако ориентирован прежде всего на комфорт, а не на предельную производительность. Поэтому, повышая динамику, всегда следите за реакцией автомобиля. Используйте диагностику для контроля таких параметров, как коррекция топливоподачи (чтобы выявить проблемы с обогащением/обеднением смеси), давление наддува (чтобы убедиться, что турбины выходят на нужные значения без перебуста), а также температуры (масла и охлаждающей жидкости). При должном уходе тюнингованная 7 Series остаётся надёжной и по-настоящему приятной машиной. Но стоит упустить из виду хоть одно слабое место — и нагрузки, создаваемые тюнингом, могут вылиться в дорогостоящий ремонт.

До рестайлинга и после (LCI): технические различия, влияющие на тюнинг​#

В середине 2012 года BMW провела значительное обновление (LCI) 7 Series в рамках модельного года 2013. Эти различия важно понимать, поскольку они влияют как на базовые характеристики, так и на подходы к тюнингу:

• Обновления двигателей: Как уже упоминалось, LCI принёс новые варианты моторов:
  • 740i switched с двигателя N54 на N55. Это означает, что 740i/Li 2013+ года получили Valvetronic и один турбонагнетатель, что слегка изменило их характеристики при тюнинге (больше отдачи на низах, чуть меньше потенциала на верхах без апгрейда турбо). Для тюнеров ECU also у N55 требует иных программных инструментов, нежели у N54.
  • 750i/750Li перешли с N63 на N63TU (Technical Update). N63TU получил Valvetronic на V8, доработанные турбины и улучшенные внутренние компоненты. Стоковая мощность выросла примерно на 40 л.с. С точки зрения тюнинга N63TU нередко работает чуть холоднее и лучше переносит повышенное давление наддува (в том числе благодаря дополнительному насосу охлаждающей жидкости для турбин и другим улучшениям). Тюнеры отмечают, что N63 и N63TU в итоге способны выдавать схожую пиковую мощность, однако TU может делать это несколько эффективнее и надёжнее. Кроме того, Valvetronic у TU улучшает реакцию на частичное нажатие газа, поэтому настроенный N63TU ощущается очень плавным в отдаче мощности.
  • На LCI был представлен 750d с тройным турбодизелем, что открыло новое измерение для любителей дизельного перформанса. До LCI энтузиасты дизеля были «ограничены» тюнингом би-турбо установок (которые и без того были весьма мощными), но LCI предложил флагманский дизель, который тюнеры также взялись исследовать.
  • ActiveHybrid 7 претерпел кардинальные изменения: вместо гибрида V8 появился гибрид на шести цилиндрах. Это означало смену концепции — от ориентации на производительность к ориентации на экономичность. Для тех, кто хочет настраивать гибрид, более привлекателен доLCI-вариант, у которого суммарная мощность системы изначально выше. LCI-гибрид, хотя и поддаётся тюнингу, имеет более низкий потолок из-за меньшего двигателя.
  • 730i был снят с производства после LCI (атмосферный вариант больше не предлагался) — скорее всего, потому что турбомоторы окончательно вытеснили «атмосферники» и обеспечивают лучшие экологические показатели. Это важно учитывать тем, кто рассматривает базовую модель для тюнинга — после LCI базовый бензиновый мотор уже с турбонаддувом (что лучше для тюнинга).
• Трансмиссия: Пожалуй, наиболее значимым механическим изменением стала стандартизация 8-ступенчатого автомата на всех моделях в LCI. 8-ступенчатая коробка не только улучшает динамику разгона и топливную экономичность, но и в плане тюнинга обеспечивает больше ступеней, чтобы удерживать двигатель в его sweet диапазоне. Например, настроенному 740i N55 с 8-ступенчатой КПП будет проще разгоняться с любой скорости по сравнению с настроенным доLCI 740i N54 с 6-ступенчатой, просто потому что передачи расположены ближе друг к другу, а переключения происходят быстрее. 8HP также хорошо реагирует на программный тюнинг (как уже упоминалось, инструмент xHP позволяет сделать её ещё более спортивной). Если выбирать между до- и после-LCI в качестве проектного автомобиля, трансмиссия — важный фактор: 8-ступенчатая в целом лучше справляется с высоким крутящим моментом (особенно в версиях для V8 и V12).
• Интерьер и электроника: LCI обновил мультимедийную систему (появился iDrive с более быстрым процессором и новой графикой навигации), а приборная панель стала гибридным аналогово-цифровым дисплеем («Чёрная панель» с цифровыми проекциями стрелок). Напрямую на тюнинг это не влияет, но сказывается на общем восприятии. Например, обновлённая панель может отображать больше данных — в ряде случаев тюнеры даже кодируют или программируют новые показания (например, дополнительные спортивные дисплеи с мощностью и крутящим моментом) на новой панели. LCI также добавил такие функции, как полностью светодиодные адаптивные фары, продвинутые системы помощи водителю (ночное видение с обнаружением пешеходов, контроль полосы движения и т.д.) и даже автоматическую парковку. Это, опять же, не имеет прямого отношения к производительности, но LCI-автомобиль предлагает более современные технологии, которые предпочтут некоторые владельцы, планирующие вложиться в машину. С точки зрения электрики, у LCI может быть немного другая сетевая архитектура (переход от старых модулей CIP к новым); тюнеры, использующие пигги-бэк-устройства, иногда вынуждены проверять совместимость (например, при подключении пигги-бэка для управления наддувом на N63 проводка может отличаться от года к году).
• Шасси и подвеска: Одно незаметное изменение при рестайлинге (LCI) заключалось в том, что пневматическая подвеска задней оси стала стандартной на всех моделях (до этого на ряде моделей использовались обычные пружины, если не были заказаны определённые опции или двигатель V12). Пневматика умеет адаптироваться к нагрузке и обеспечивает плавный ход, однако при активной езде (например, на треке) она ведёт себя иначе, чем пружинная подвеска. Для прямолинейного разгона она, как правило, вполне подходит. Если вы настраиваете автомобиль под управляемость или занижаете его, подход до и после LCI будет отличаться именно из-за этого (разная конфигурация пружин или тяг). Для драг-рейсинга пневматика может быть как преимуществом (красиво приседает на старте), так и помехой (если в неподходящий момент попытается выровнять кузов). Тем не менее это второстепенный момент и редко становится реальной проблемой.
• Улучшенные тормоза (для некоторых моделей): В версии LCI могли появиться небольшие улучшения в тормозных опциях (например, у 750d и 760Li — тормоза большего размера). При тюнинге тормоза крайне важны, поскольку вы будете чаще достигать высоких скоростей. Стоит уточнить, установлены ли на вашем автомобиле увеличенные штатные тормоза. Популярная доработка как на дорестайлинговых, так и на рестайлинговых версиях — установка тормозов от 760Li или комплекта больших тормозов стороннего производителя, если планируются регулярные высокоскоростные заезды. Независимо от того, LCI у вас или нет, при увеличении мощности рекомендуется заменить тормозные колодки на высокопроизводительные.

Подводя итог, версии LCI в целом более предпочтительны для тюнинга благодаря улучшенным двигателям и коробке передач. Модели до рестайлинга, особенно выпуска 2009–2010 годов, имели ряд «детских болезней» первого года (например, проблемы ранних N63, особенности ранних iDrive и т.д.). Большинство из них были устранены к 2013 году. Это не значит, что дорестайлинговый автомобиль нельзя успешно настроить — очень даже можно, что подтверждается множеством прокачанных машин 2009–2012 годов выпуска — просто, возможно, придётся немного больше потрудиться в плане обновления компонентов (например, убедиться, что все отзывные работы на раннем N63 выполнены, или обновить прошивку iDrive CIC до более новой версии, если нужна поддержка Bluetooth). С точки зрения чистой производительности главное — это N54 против N55 и 6AT против 8AT. У каждого варианта есть свои плюсы, и некоторые энтузиасты предпочитают связку N54+6AT для дрэга (6AT поддаётся усилению у ряда специалистов по коробкам передач, а N54 способен выдавать огромную мощность). Но для сбалансированного стритового автомобиля более новые технологии LCI дают очевидное преимущество.

Технические системы F01/F02 и их роль в контексте тюнинга​#

Понимание ключевых технологий BMW на этой платформе помогает лучше разобраться в том, какие модификации стоит делать и зачем:

• Турбонаддув (принудительный наддув): Почти все двигатели в этой линейке оснащены турбонаддувом (кроме N52). BMW использовала одиночные турбины, двойные и даже тройные. Турбонаддув — ключевой фактор тюнинговского потенциала: увеличивая давление наддува, мы увеличиваем количество воздуха (и топлива), которое двигатель способен сжечь, а значит, получаем больше мощности. В кузове F01 системы наддува различаются:
  • N54: двойной турбонаддув (по одной небольшой турбине на 3 цилиндра, параллельная схема).
  • N55: одна двухпоточная турбина (двухпоточная конструкция улучшает отклик, разделяя импульсы выхлопных газов).
  • N63/N74: двойной турбонаддув (две турбины, по одной на каждый ряд цилиндров; компоновка N63 «горячее V» сокращает длину выпускного тракта для быстрого выхода на рабочий режим).
  • N57 740d: два последовательных турбонагнетателя (малый + большой для широкого диапазона крутящего момента).
  • N57S 750d: тройной турбонаддув (две маленькие турбины и одна крупная — исключительно широкий диапазон давления наддува).
  • В контексте тюнинга турбонаддув означает лёгкий прирост мощности с помощью прошивки, но и дополнительные нагрузки и тепловыделение. Крайне важно следить за тем, чтобы турбины работали в безопасных пределах — превышение оборотов турбины может привести к её выходу из строя (порой весьма эффектному). Именно поэтому важно вести даталоггинг давления наддува и удерживать его в разумных рамках (тюнеры нередко ориентируются на 20–30% выше стокового давления для Stage 1, в зависимости от двигателя). Турбированные двигатели также выигрывают от высокооктанового топлива при тюнинге, поскольку повышенный наддув увеличивает риск детонации. Датчики детонации двигателя убирают опережение зажигания при её обнаружении, однако использование топлива с октановым числом 98 RON (93 AKI по американской шкале) либо добавление октанового бустера или небольшой доли этанола поможет избежать детонации и выжать максимум из настроенного двигателя.
  • Ещё один момент — турбояма: BMW боролась с ней с помощью двухпоточных конструкций, пары небольших турбин и, в случае дизелей, последовательных схем наддува. При тюнинге задержка отклика иногда может возрасти, если нагружать турбины сверх их эффективного диапазона (например, маленькая турбина, работающая со значительно бо́льшим давлением, может на самом деле выходить на режим медленнее или создавать бо́льшее противодавление). Доработанные турбины сторонних производителей нередко жертвуют частью отклика ради значительного прироста мощности на верхах. В тяжёлом представительском автомобиле чрезмерная турбояма ухудшает ощущения от вождения. Поэтому многие тюнеры выбирают конфигурации наддува с хорошим откликом на низких оборотах — особенно для «семёрок» с дорожной ориентацией: нужен мгновенный крутящий момент, чтобы уверенно стартовать с места. Электромотор в моделях ActiveHybrid был одним из способов компенсировать турбояму; на негибридных машинах можно рассматривать варианты вроде впрыска закиси азота или впрыска воды/метанола для быстрого раскрутки больших турбин (хотя это скорее дрэговые приёмы, не характерные для повседневных «семёрок»).
• Система впрыска топлива: Все двигатели этого поколения используют непосредственный впрыск топлива (кроме N52, который оснащён распределённым впрыском). Непосредственный впрыск (DI) означает, что топливо подаётся напрямую в камеру сгорания под высоким давлением. Это обеспечивает большую точность дозирования и более бедные смеси при малой нагрузке в режиме экономии, а также высокие степени сжатия даже на турбомоторах (поскольку топливо охлаждает заряд на впуске). В тюнинге DI имеет ряд особенностей:
  • Производительность топливного насоса высокого давления (ТНВД) является ограничивающим фактором. На N54, N55, N63 и других моторах ТНВД способен обеспечить лишь определённый расход топлива. При превышении некоего порога мощности (например, ~середина 400-х л. с. на N54) насос может не справляться, что ведёт к падению давления топлива (бедная смесь или пропуски зажигания). Решения включают замену ТНВД на улучшенную версию (BMW со временем выпускала доработанные версии; для ряда двигателей, например N55, существуют насосы с увеличенной производительностью от сторонних производителей или даже swapping насосы от более позднего мотора S55). На экстремальных сборках иногда добавляют дополнительную систему распределённого впрыска для подачи дополнительного топлива (особенно популярно на N54 с большими турбинами — форсунки распределённого впрыска устанавливаются во впускные каналы в дополнение к DI при высоких мощностях). Это сложное, но эффективное решение для действительно высоких мощностей.
  • Сами форсунки в двигателях с DI точны, но могут быть чувствительны к условиям эксплуатации, а их замена обходится дорого. Если форсунка подтекает (что было характерно для ранних N54/N63), это вызывает целый ряд проблем. Тюнеры должны убедиться, что форсунки последней ревизии и правильно прописаны в ECU. Иногда для увеличения подачи топлива тюнеры увеличивают длительность открытия форсунок или повышают давление топлива (если насос справляется). Но возможности ограничены, и за этим пределом необходима замена форсунок. Существует несколько вариантов форсунок DI от сторонних производителей, однако их немного — зачастую используются оригинальные форсунки от более мощных модификаций, если они совместимы (например, форсунки N63TU на N63).
  • Одно из преимуществ непосредственного впрыска для производительности — охлаждающий эффект: топливо, испаряясь в камере сгорания, охлаждает заряд, что помогает подавлять детонацию. Тюнеры используют это, иногда немного обогащая смесь при пиковой нагрузке для снижения температуры (в отличие от старых двигателей с распределённым впрыском, где обогащение смеси в основном охлаждало поверхности цилиндров и выпускной тракт). Однако слишком богатая смесь засоряет катализаторы и образует сажу, так что здесь важен баланс.
  • Системы нейтрализации выхлопа, связанные с подачей топлива: дизели N57 используют DPF и SCR (впрыск мочевины на 750d для снижения NOx). При тюнинге нередко выполняется перекалибровка или отключение части этих систем, если они становятся помехой при высокой мощности (со всеми сопутствующими правовыми оговорками). Бензиновые двигатели используют каталитические нейтрализаторы и лямбда-зонды для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7:1 на крейсерском режиме (замкнутый контур). При высокой нагрузке (разомкнутый контур) смесь обогащается (примерно до 12:1 на бензиновых двигателях для получения максимальной мощности). Тюнеры корректируют эти целевые значения. Если катализаторы удалены, датчики O2 после катализатора будут выдавать показания вне ожидаемого диапазона, поэтому их отключают программно, чтобы избежать ошибки Check Engine. Таким образом, понимание системы впрыска и обратной связи с датчиками крайне важно при модификации — качественная прошивка учитывает всё это, чтобы автомобиль работал корректно и не выдавал ошибок.
• VANOS (изменение фаз газораспределения):Все двигатели F01 оснащены системой Double VANOS, то есть изменяемыми фазами как на впускных, так и на выпускных распредвалах. Это позволяет двигателю подстраивать фазы газораспределения для оптимальной мощности, крутящего момента и эффективности на разных оборотах. В стоке VANOS обеспечивает широкую кривую крутящего момента и плавный холостой ход. С точки зрения тюнинга:
  • ECU calibrators может корректировать карты VANOS для точной настройки момента открытия/закрытия клапанов относительно поршней. Например, запаздывание фаз выпускного распредвала на определённых средних оборотах помогает раскрутить турбины (за счёт увеличения остаточных газов в цилиндрах, что повышает их температуру), а опережение фаз впускного распредвала увеличивает наполнение цилиндров на высоких оборотах. Стандартные карты BMW весьма хороши, однако тюнеры нередко слегка корректируют их для максимального эффекта при новых целевых значениях наддува или для небольшого смещения диапазона мощности.
  • Распространённая проблема обслуживания — соленоиды VANOS (особенно на N54/N55). Они могут засоряться масляным шламом или загрязнениями, после чего реакция системы изменения фаз становится медленной или нестабильной. При тюнинге необходимо, чтобы VANOS работал безупречно и мощность воспроизводилась стабильно. Поэтому чистка или замена соленоидов VANOS — хорошая профилактическая мера. Кроме того, использование качественного масла и его своевременная замена поддерживают VANOS в рабочем состоянии, поскольку система управляется давлением масла.
  • На более высоком уровне VANOS делает двигатель довольно гибким и устойчивым к изменениям — что отлично подходит для тюнинга. Зачастую можно увеличить давление наддува, и VANOS самостоятельно подстроится для поддержания эффективной работы двигателя. Глубокая перекалибровка требуется лишь на предельных режимах. Большинство готовых прошивок оставляют карты VANOS стоковыми или близкими к ним, поскольку BMW уже хорошо их сбалансировал. Только при индивидуальном тюнинге на стенде, когда выжимают каждый последний «лошадь», тюнер может корректировать углы распредвалов.
• Valvetronic (изменение хода клапанов):Применяется на N52, N55, N63TU (а также на некоторых дизелях N57, хотя у дизелей BMW Valvetronic появился только в более позднем поколении B57). Valvetronic позволяет двигателю непрерывно регулировать подъём впускных клапанов, используя их в качестве дросселя (дроссельная заслонка в большинстве режимов остаётся полностью открытой, что снижает насосные потери). Как это влияет на тюнинг?
  • Для водителя Valvetronic обеспечивает более чёткую реакцию на педаль газа и лучшую экономичность. При тюнинге двигателя с Valvetronic разница проявляется не в пиковой мощности (подъём клапанов на полном газу и так максимален), а в поведении при частичной нагрузке. По сути, даже после тюнинга ECU will управляет подъёмом клапанов, чтобы плавно обеспечивать именно тот крутящий момент, который запрашивается нажатием педали.
  • Тюнерам, как правило, не нужно вмешиваться в работу Valvetronic ради увеличения мощности. Однако стоит отметить: на турбодвигателях Valvetronic можно использовать для тонкой настройки эффективной степени сжатия под наддувом. BMW применял этот подход на N63TU — снижая подъём клапанов при определённых режимах высокой нагрузки, инженеры создают своеобразный дроссельный эффект, удерживая турбины в зоне оптимального КПД. Это сложная система, уже настроенная инженерами BMW. Тюнер обычно оставляет её без изменений, а в редких случаях — например, при создании выделенных гоночных автомобилей со сторонними ECU — может отключить Valvetronic для перехода к обычному дросселированию, хотя это встречается крайне редко.
  • Если Valvetronic выходит из строя (например, отказывает мотор-актуатор или датчик), автомобиль, как правило, переходит в аварийный режим, при котором управление берёт на себя дроссельная заслонка. Поэтому если вы видите ошибку «Неисправность Valvetronic» и у вас стоит тюнинг — скорее всего, это не вина прошивки: такие вещи иногда отказывают сами по себе. Но вы ощутите потерю мощности или странную работу на холостом ходу. Замена мотора Valvetronic или датчика эксцентрикового вала устраняет проблему. Это просто общая информация к сведению; тюнинг напрямую не нагружает Valvetronic, хотя более частое использование полной мощности означает, что система работает интенсивнее — но она для этого и рассчитана.
• Системы охлаждения:Охлаждение — критически важный аспект для любого высокопроизводительного автомобиля, и F01 не исключение. Более того, 7 Series с его «люксовой» миссией имеет много шумоизоляции и небольшие отверстия решётки радиатора (ради стиля), что может приводить к более высоким рабочим температурам по сравнению со спорткаром при интенсивной езде. Ключевые элементы охлаждения:
  • Радиатор охлаждающей жидкости двигателя — не даёт двигателю перегреться. Установка улучшенных радиаторов или хотя бы тщательная промывка штатного (со временем соты забиваются грязью и мусором) повышает эффективность охлаждения. Если планируете трек-дни на заряженной «семёрке» — задумайтесь об улучшенном радиаторе.
  • Интеркулеры — воздух-воздух (как на N54, N55, дизелях) или воздух-вода (N63, N74 имеют интеркулеры с водяным охлаждением). Снижение температуры впускного воздуха предотвращает потерю мощности и детонацию. Апгрейд интеркулеров — одна из лучших доработок для поддержания стабильной производительности. С более холодным и плотным воздухом ваша прошивка сможет стабильнее и безопаснее выдавать больше мощности. Для N63/N74 некоторые aftermarket-варианты увеличивают размер теплообменника или блока зарядного охладителя для снижения температур.
  • Масляное охлаждение — турбированные двигатели в особенности сильно нагревают масло. На 7 Series маслоохладитель может быть или не быть в зависимости от комплектации (у многих есть, но у некоторых базовых версий может отсутствовать). При частом использовании мощности (например, езда по автобану, горные маршруты или трек) температура масла может расти. Если она поднимается слишком высоко, ECU might снижает мощность для защиты двигателя. Решения: установка маслоохладителя из спортпакета, если его нет, или апгрейд до более крупного aftermarket-маслоохладителя. Также важно использовать качественное масло с хорошей термостабильностью; многие тюнеры заливают в заряженные турбодвигатели масло чуть более густое (например, 5W-40 вместо 5W-30) для лучшего противостояния высоким температурам.
  • Вспомогательное охлаждение — дополнительные насосы охлаждающей жидкости (N63 имеет вспомогательный электрический водяной насос для турбин, работающий после остановки двигателя для их охлаждения), а у ActiveHybrid есть охлаждение аккумулятора и электроники. Убедитесь, что эти небольшие системы исправны. Если вы поехали активно и потом заглушили машину, вы можете слышать работу насосов — это нормально, и нужно дать им сделать своё дело (некоторые даже открывают капот после интенсивной езды, чтобы выпустить тепло).
  • Охлаждение трансмиссии — «автоматы» выделяют тепло, особенно при возросшем крутящем моменте двигателя. На 7 Series охладитель трансмиссии, как правило, интегрирован в радиатор. После интенсивной езды, особенно на заряженном автомобиле, масло в трансмиссии может сильно нагреться. В некоторых серьёзных билдах устанавливают внешний охладитель трансмиссионного масла или как минимум убеждаются в достаточности штатного. Это продлевает ресурс трансмиссии. Если при прогретой трансмиссии вы замечаете очень жёсткие или хаотичные переключения — возможно, это перегрев; в таком случае рекомендуется сбросить темп и дать системе остыть.
• Системы нейтрализации выхлопа в контексте тюнинга:
  • Каталитические нейтрализаторы: На бензиновых двигателях основные катализаторы расположены близко к двигателю (для быстрого прогрева). Это хорошо для экологических норм, но не очень для производительности: они создают противодавление выхлопа и накапливают тепло. При тюнинге высокое противодавление может снижать потенциальную мощность и повышать температуру выпускных клапанов. Именно поэтому даунпайпы (без катализатора или с высокопоточным) дают прирост мощности. Однако удаление катализаторов делает выхлоп более резким по запаху и, разумеется, лишает автомобиль соответствия экологическим нормам для дорог общего пользования. Некоторые владельцы выбирают высокопоточные спортивные катализаторы как компромисс — они пропускают выхлоп лучше штатных, при этом частично очищая его. В любом случае для устранения ошибок Check Engine нужна перепрошивка. Вторичные катализаторы (если есть, расположены дальше по выпускному тракту) также можно снять для небольшого прироста мощности и улучшения звука, обычно без влияния на датчики выхлопа, поскольку они находятся после лямбда-зондов.
  • Бензиновые сажевые фильтры (GPF): На поколении F01 не применялись, но стоит отметить, что к 2015 году некоторые более поздние автомобили получили их в Европе. На F01 их нет, так что беспокоиться не о чем.
  • Кислородные датчики: Широкополосные датчики O2 перед катализатором передают данные в ECU for топливную смесь. Тюнеры следят за тем, чтобы подача топлива соответствовала правильной лямбде (как правило, ~0,8 лямбда при полной нагрузке для турбомотора). Если датчики уже старые (скажем, после 160 тыс. км), они могут реагировать медленнее или давать неточные показания. На автомобиле с большим пробегом перед тюнингом рекомендуется заменить датчики O2, чтобы обеспечить точные показания — иначе прошивка может дать состав смеси беднее или богаче задуманного. Датчики за катализатором нужны только для контроля эффективности катализатора. Тюнеры нередко отключают их программно, если катализаторы удалены.
  • EGR (рециркуляция отработавших газов) на дизелях: EGR возвращает часть выхлопных газов обратно во впуск, чтобы снизить выбросы NOx за счёт снижения температуры сгорания. Хорошо для экологии, плохо для мощности (и чистоты мотора). При тюнинге дизеля EGR, как правило, либо уменьшают, либо полностью отключают программно. Это обеспечивает поступление во впуск только свежего воздуха, богатого кислородом (больше мощности и эффективности). Это также означает более высокие температуры сгорания (что увеличивает NOx, но и немного улучшает расход топлива и мощность). Многие тюнеры делают это в рамках тюнинга на мощность, однако формально это нарушает экологические нормы. По железу люди нередко заглушают канал EGR или устанавливают кит для удаления EGR, чтобы полностью исключить рециркуляцию выхлопа. Нужно быть осторожным: резкое отключение EGR на машине, где он работал годами, может привести к тому, что во впуск начнёт поступать больше кислорода, и ECU needs должен быть корректно calibrated для этого, чтобы не допустить слишком бедной смеси или появления ошибок.
  • DPF и SCR на дизелях: DPF (сажевый фильтр) — узкое место в выхлопной системе. В стандартном виде при интенсивной езде он не создаёт особого сопротивления (поскольку тогда он наиболее горячий и пропускает газы лучше всего). Но со временем он может забиться или стать более ограничивающим. Тюнинг добавляет сажи (если только не настраивать очень чисто и бедно, что нетипично для прироста мощности). Поэтому частично забитый DPF при наличии тюнинга будет забиваться быстрее. Можно либо регулярно принудительно запускать регенерацию (некоторые инструменты для тюнинга позволяют делать ручную регенерацию, либо просто проехать долго по трассе на пониженной передаче, чтобы прогреть фильтр), либо удалить его. Удаление (с заменой на прямоточный даунпайп) даёт ощутимый прирост мощности и снижает температуру выхлопных газов (EGT), что полезно для турбин. Система SCR (впрыск мочевины и SCR-катализатор для NOx) напрямую не снижает мощность, но если убирают DPF, SCR обычно тоже уходит, так как они часто входят в один узел. ECU tune может деактивировать любой мониторинг этих систем, чтобы исключить появление ошибок. Владельцы, удалившие эти системы, ценят то, что больше не нужно заливать DEF (AdBlue) и машина не уйдёт в аварийный режим из-за ошибок по выбросам. Но опять же, это для использования вне дорог общего пользования там, где наличие экологического оборудования обязательно.
  • Вентиляция картера: Все эти двигатели оснащены системой PCV, которая возвращает картерные газы обратно во впуск. При повышенной мощности образуется больше газов прорыва, и штатная система PCV может не справляться. Для N54/N55 существуют маслоуловители (catch can), которые задерживают масляный туман (не давая ему загрязнять впускной тракт или интеркулер). N63 оснащён встроенным циклонным сепаратором, однако он был склонен пропускать масло (одна из причин повышенного масляного аппетита). Некоторые также устанавливают маслоуловители и на N63, чтобы снизить замасливание впускного тракта, что может снижать эффективное октановое число. Дизельные двигатели также имеют фильтры CCV (как правило, поролоновый или вихревой сепаратор). Их нужно содержать в чистоте или своевременно заменять, так как забитый CCV повышает давление в картере, что ведёт к утечкам масла или даже течи уплотнений турбины. Тюнинг напрямую не меняет работу PCV, но всё, что повышает давление в цилиндрах (наддув), заставляет больше газов прорываться мимо колец — то есть косвенная связь есть.

По сути, продвинутые системы BMW, такие как VANOS и Valvetronic, помогают сохранять управляемость и широкий диапазон мощности, что очень полезно при тюнинге — вместо «игольчатой» узкой полки момента вы получаете более равномерную отдачу даже при высоких значениях мощности. Турбо и топливная система — это главные области, с которыми работают тюнеры, и понимание их пределов (допустимое давление наддува, подача топлива, температурный режим) и есть искусство безопасного тюнинга. Апгрейд системы охлаждения и, при возможности, снятие некоторых ограничений, связанных с экологическими нормами (законно, там где это допустимо, или в контролируемых условиях), — типичные шаги для того, чтобы двигатель стабильно держал повышенную мощность в долгосрочной перспективе.

Заключение​#

BMW F01/F02 7 Series — это представительский лимузин с неожиданно высоким потенциалом для тюнинга. Есть ли у вас скромный 730d или мощный 760Li — возможности для увеличения мощности, отзывчивости и драйва найдутся. Мы рассмотрели всё: от разбора каждой модели и двигателя, через каталог силовых агрегатов (бензиновые, дизельные, гибридные, Alpina) с их характеристиками, до изучения стейджей тюнинга и механических апгрейдов, способных раскрыть потенциал каждого из них, — и, наконец, меры предосторожности для сохранения надёжности автомобиля при возросших нагрузках.


Для энтузиастов на автомобильном тюнинг-форуме F01/F02 — интересный проект: на треке такие машины встречаются нечасто, но с правильными модами они способны удивить немало спорткаров, при этом везя пятерых пассажиров в обшитом кожей комфорте. Главное помнить: любые модификации должны быть продуманными. Эти «семёрки» — сложные машины; изменение одной системы (например, повышение давления наддува) неизбежно требует пересмотра охлаждения, топливной системы и трансмиссии, чтобы всё работало в гармонии.


В Европе прокачанные дизели штурмуют левый ряд автобана с чудовищным крутящим моментом; в Северной Америке тюнингованный Alpina B7 или 750i становится идеальным хайвей-крейсером с мощностью суперкара под педалью. Энтузиасты из Азии, возможно, сосредоточатся на 740Li, доказывая, что даже «автомобиль с водителем» может иметь спортивное преимущество. В любом регионе привлекательность тюнингованной BMW 7 Series — в её двойственной природе: благородная и роскошная, когда вы этого хотите, и безжалостно быстрая, стоит лишь вдавить педаль в пол.


Подходите к тюнингу с чётким планом: определитесь с целевыми показателями мощности, подберите необходимые сопутствующие модификации и работайте с опытными специалистами, знающими BMW. Даже в стоке F01/F02 — впечатляющая платформа. С правильными апгрейдами она превращается в по-настоящему грозную машину, не теряя при этом класса и комфорта, которые определяют 7 Series. Удачного тюнинга — и наслаждайтесь утончённой мощью BMW F01/F02 в полную силу!