BMW E90/E91/E92/E93 3 серии: руководство и обзор тюнинга

Платформа BMW E90 3 серии (модельные годы примерно 2005–2013) горячо любима энтузиастами за сочетание динамики, управляемости и потенциала для тюнинга. Это пятое поколение 3 серии включает седан E90, универсал E91 Touring, купе E92 и кабриолет E93. В Европе автомобиль позиционировался как компактный представительский, а в Северной Америке — как спортивный седан начального люкс-класса; при этом модельный ряд и моторная гамма различались в зависимости от региона. От экономичных четырёхцилиндровых версий до высокопроизводительного M3 с V8 — поколение E90 предлагает широкий спектр вариантов для рынков Европы, Северной Америки и Азии.


В этой подробной статье рассматривается полный обзор модельного ряда (кузова и годы выпуска), исчерпывающий список всех двигателей (бензиновых, дизельных, атмосферных, турбированных и гибридных) с кодами моторов и заводскими характеристиками, а также ключевые различия между дофейслифтовыми версиями и LCI (после фейслифта). Кроме того, разбирается тюнинговый потенциал каждого основного двигателя (с реалистичными показателями ступеней Stage 1, 2, 3 и рекомендуемыми доработками), а также приводятся рекордные цифры, зафиксированные на динамометрическом стенде для каждого мотора. Отдельный раздел посвящён BMW M3 (E90/E92/E93) с двигателем S65 V8, вариантам Alpina B3/D3, доступным коробкам передач (механика, автомат, DCT) и их надёжности при повышенной мощности. Также объясняется работа таких систем, как VANOS, Valvetronic, прямой впрыск и турбонаддув, применительно к тюнингу, и приводятся данные о надёжности и типичных проблемах каждого двигателя при форсировке.

Обзор модельного ряда и кузовных исполнений​#

Поколение E90 представлено четырьмя основными кузовными вариантами: седан E90 (4-дверный), универсал E91 Touring (5-дверный), купе E92 (2-дверное) и кабриолет E93 (2-дверный хардтоп-кабриолет). Седан вышел первым — в начале 2005 года для модельного года 2006 — и производился до конца 2011 года. Универсал появился в конце 2005 года и выпускался до середины 2012 года. Купе представили в середине 2006 года, кабриолет — в конце того же года; обе модификации оставались в производстве вплоть до середины–конца 2013 года (поскольку сменившие их F32/F33 появились позже, чем седан F30). Все кузовные варианты разделяют одну платформу и оформление интерьера, различаясь лишь внешним дизайном и настройками шасси, соответствующими каждой модификации.


В Европе E90 3 серии предлагался в очень широком модельном диапазоне: от начальных четырёхцилиндровых бензиновых 316i и дизельных 316d до высокопроизводительного M3. Множество комплектаций и вариантов двигателей позволяло охватить различные рыночные сегменты, сделав автомобиль лидером в категории компактных представительских (D-сегмент). В Северной Америке линейка была скромнее и состояла преимущественно из шестицилиндровых бензиновых версий (325i, 328i, 330i, 335i), а также позднее введённого дизеля (седан 335d) и M3 в качестве флагмана. Универсал E91 в Северной Америке продавался в очень ограниченном объёме (например, 328i xDrive Sports Wagon), тогда как малолитражные двигатели и механические коробки для дизельных версий на американском рынке не предлагались. На азиатских рынках ассортимент в целом повторял европейский, хотя в ряде стран предпочтение отдавалось бензиновым моделям из-за норм по выбросам для дизелей. Локальная сборка из машинокомплектов (CKD) осуществлялась в Китае, Индии и Малайзии для ряда популярных версий (как правило, 320i или 325i), что подчёркивает глобальный охват E90. В целом серия E90 стала мировым успехом для BMW — благодаря сбалансированной заднеприводной динамике, высокому качеству сборки и широкому спектру конфигураций, доступных покупателям в разных регионах.

Двигатели и технические характеристики​#

Бензиновые двигатели​#

• 316i – 1.6 л рядный 4-цилиндровый, около 116–122 л.с. и 150–160 Нм крутящего момента (базовый бензиновый двигатель для Европы, N45/N43).
• 318i – 2.0 л рядный 4-цилиндровый, около 129–143 л.с. и 180–190 Нм (атмосферный четырёхцилиндровый мотор среднего уровня с акцентом на экономичность).
• 320i – 2.0 л рядный 4-цилиндровый, около 148–170 л.с. и 200–210 Нм (более мощная версия четырёхцилиндрового мотора; поздние варианты с непосредственным впрыском развивали около 170 л.с.).
• 320si – 2.0 л рядный 4-цилиндровый, ~170 л.с. и 200 Нм (специальная омологационная версия ограниченного выпуска для кольцевых гонок с уникальным для 320si мотором N45).
• 323i – 2.5 л/3.0 л рядный 6-цилиндровый, около 174–200 л.с. и 230–244 Нм (дефорсированный шестицилиндровый мотор, поставлявшийся на отдельные рынки — Канаду и часть Азиатско-Тихоокеанского региона).
• 325i – 2.5 л/3.0 л рядный 6-цилиндровый, около 215 л.с. и 250–270 Нм (в Европе устанавливался 2.5-литровый N52, тогда как на 325i для Северной Америки шёл дефорсированный 3.0-литровый мотор; поздние европейские версии switched на двигатель N53 с непосредственным впрыском при схожей мощности).
• 328i – 3.0 л рядный 6-цилиндровый, 230 л.с. (172 кВт) и ~270 Нм (модель для рынка Северной Америки с двигателем N52; существовал вариант N51 стандарта SULEV с аналогичными характеристиками).
• 330i – 3.0 л рядный 6-цилиндровый, 255–268 л.с. и 300–320 Нм (топовая атмосферная бензиновая модель; ранние версии с N52B30 выдавали ~255 л.с., поздние европейские с мотором N53 с непосредственным впрыском — до 268 л.с.).
• 335i – 3.0 л рядный 6-цилиндровый с двумя турбинами (N54) или единой турбиной с двойной улиткой (N55), ~300 л.с. (306 PS) и 400 Нм (первая турбированная 3-я серия, появившаяся в 2007 году; отличается отличной динамикой и высоким потенциалом для тюнинга).
• 335is – 3.0 л рядный 6-цилиндровый с двумя турбинами, 320 л.с. и 450 Нм (специальная спортивная версия 2011–2013 годов для рынка Северной Америки с заводским тюнингом N54 и временным перенаддувом).
• M3 (E90/E92/E93) – 4.0 л атмосферный V8 (S65), 414 л.с. (309 кВт / 420 PS) и 400 Нм (высокооборотный мотор, разработанный специально для M3; выпускался с 2008 по 2013 год в кузовах седан, купе и кабриолет).

Дизельные двигатели​#

• 316d – 2.0 л турбодизельный рядный 4-цилиндровый, 114 л.с. (85 кВт) и 260 Нм (появился в рестайлинге LCI 2009 года как экономичный базовый дизель для Европы).
• 318d – 2.0 л турбодизельный рядный 4-цилиндровый, ~122–143 л.с. и 280–300 Нм (массовый 4-цилиндровый дизель, после рестайлинга получивший прибавку мощности).
• 320d – 2.0 л турбодизельный рядный 4-цилиндровый, 161–181 л.с. (120–135 кВт) и 340–380 Нм (флагманский дизель линейки, сочетающий хорошую тягу и экономичность; также выпускался в версии 320d EfficientDynamics Edition с пониженным уровнем выбросов).
• 325d – 3.0 л турбодизельный рядный 6-цилиндровый, 194–201 л.с. и 400–430 Нм (слегка дефорсированный 3.0-литровый шестицилиндровый дизель, доступный на отдельных рынках).
• 330d – 3.0 л турбодизельный рядный 6-цилиндровый, 228–245 л.с. и 500–520 Нм (мощный дизель с одной турбиной; версии после 2008 года получили обновлённый мотор N57 мощностью 245 л.с. с улучшенной эффективностью).
• 335d – 3.0 л рядный 6-цилиндровый дизель с двухступенчатым турбонаддувом, 282 л.с. (210 кВт) и 580 Нм (топовый дизель в линейке с двухступенчатой системой турбонаддува для максимальной тяги; продавался как в Европе, так и в Северной Америке, но исключительно с автоматической коробкой передач).

Гибридная версия для 3-й серии поколения E90 не предлагалась — первый гибридный вариант, ActiveHybrid 3, появился лишь со следующим поколением F30.

Различия дорестайлинговой версии и рестайлинга LCI​#

BMW провёл обновление серии E90 в середине жизненного цикла — так называемый Life Cycle Impulse (LCI), то есть рестайлинг, включавший изменения во внешнем виде, новые функции и механические улучшения. Седан (E90) и универсал (E91) получили рестайлинг для модельного года 2009 (дебют состоялся в сентябре 2008 года), тогда как купе (E92) и кабриолет (E93) обновились немного позже — для модельного года 2011.

Седан и Touring (обновления LCI 2009 года)​#

LCI 2009 года для седана и Touring принёс значительные изменения в дизайне по меркам BMW. Экстерьер обновился: новые передний и задний бамперы, переработанный капот с более чёткими линиями изломов, расширенные «ноздри» BMW, обновлённые фары и фонари. В новых фарах появились LED-«брови» и переработанные кольца-«ангельские глаза», а задние фонари получили характерную светодиодную полосу (вместо традиционных ламп дорестайлинга). Боковые зеркала были увеличены в соответствии с новыми нормами (со встроенными указателями поворота). В профиль силовая линия и общая форма кузова остались прежними, однако обновлённые детали придали автомобилю более современный облик.


Также появились механические улучшения и новые функции. Ширина задней колеи на ряде моделей увеличилась примерно на 24 мм — для улучшения управляемости. Примечательно, что двигатель модели 330d сменился со старого дизеля M57 на новый N57 (мощность выросла до 245 л.с.). Некоторые другие моторы получили небольшие прибавки в мощности и экономичности, все дизели стали соответствовать нормам EU5 (была представлена специальная версия 320d EfficientDynamics с максимальной топливной эффективностью). BMW также изменила обозначения полноприводных версий: до рестайлинга они маркировались «xi»/«xd», а после него стали называться «xDrive» с новыми шильдиками на sides и сзади. В плане интерьера и технологий LCI принёс обновлённую систему iDrive (для автомобилей с навигацией) — новый блок CIC iDrive на базе жёсткого диска с улучшенной графикой и переработанным контроллером, пришедший на смену системе CCC. Кроме того, рестайлинг добавил активные передние подголовники для безопасности, обновлённые варианты отделки и усовершенствования системы BMW ConnectedDrive (новые функции мультимедиа и телематики).

Купе и кабриолет (обновления LCI 2010 года)​#

Купе E92 и кабриолет E93 получили свой LCI немного позже (для моделей 2011 года, представленных в начале 2010-го). Визуальные изменения оказались чуть более сдержанными, но всё же заметными. Передняя часть была переработана: более изящный бампер и обновлённые фары со светодиодными кольцами дневного света («ангельские глаза») и LED-указателями поворота. Сзади появились новые светодиодные фонари с непрерывной световой полосой (вместо точечных LED дорестайлинга) и слегка изменённый задний бампер. «Ноздри» и капот претерпели небольшие изменения в духе нового облика, однако в целом рестайлинг купе/кабриолета сохранил элегантный оригинальный дизайн, добавив лишь более современную световую подпись и отделочные детали (новые дизайны дисков и цвета).


LCI купе и кабриолета также принёс обновления силовых агрегатов и оснащения. Главное — модели 335i switched с двухтурбинного двигателя N54 на одинарный турбомотор (с двойной улиткой) N55 в 2011 году: схожая мощность (300 л.с.), но лучшая отзывчивость и экономичность. (Тогда же BMW представила специальную модель 335is, сохранившую N54 ради максимальной производительности.) Остальные двигатели в линейке получили улучшение экономичности и небольшую прибавку мощности на отдельных рынках (например, 325d, 330d и т.д. — аналогично обновлениям седана). Интерьер E92/E93 2011 года был обновлён той же системой iDrive нового поколения с высококачественным экраном, уже представленной в седане; стали доступны обновлённая навигация BMW и расширенная интеграция Bluetooth/USB. В итоге рестайлинговые изменения LCI для купе и кабриолета визуально выровняли их с обновлённым седаном и поддержали технологическую актуальность моделей вплоть до окончания производства в 2013 году.

Потенциал тюнинга по двигателям​#

Стейджи тюнинга — общепринятое обозначение уровней доработки. Stage 1 — как правило, ECU remap/flash прошивка на стоковом автомобиле (оптимизация наддува, топливоподачи и зажигания). Stage 2 подразумевает прошивку плюс базовые аппаратные апгрейды (более производительный впуск, даунпайп или выхлоп, нередко улучшенный интеркулер для турбомоторов). Stage 3 предполагает более серьёзные доработки: замену турбокомпрессоров или нагнетателя, апгрейд системы питания (топливные насосы или форсунки большей производительности), усиление внутренних компонентов двигателя и другие масштабные изменения. Ниже представлен обзор реального потенциала тюнинга для каждого основного двигателя серии E90 с описанием типичных доработок на каждом уровне:

• N54 3.0L Twin-Turbo (335i) – Твин-турбо N54 inline-6 известен своим тюнинговым потенциалом. Stage 1 ECU remap на топливе 91–93 AKI (95–98 RON) позволяет поднять стоковые 300 л.с. примерно до ~350–380 л.с. (и добавить 80+ lb·ft крутящего момента) без каких-либо других изменений. Stage 2 (болтоны вроде даунпайпов без катализатора, фронтального интеркулера, более свободного выхлопа и холодного впуска) обычно дают около 400–450 л.с. На этом уровне важны сопутствующие моды — улучшенный интеркулер и масляный радиатор — для работы с увеличенным давлением наддува (14–16+ psi против стоковых 8 psi). Stage 2+ или Stage 3 на N54 подразумевает замену турбин — либо на twin-turbo с увеличенным расходом, либо на большой моно-турбо. С более крупными турбинами (и соответствующими апгрейдами топливной системы: например, aftermarket ТНВД высокого давления или дополнительный портовый впрыск, а также более крепкое сцепление при механической КПП) N54 стабильно выдаёт 500–600+ л.с. Экстремальные сборки с усиленными внутренностями выжимали из N54 более 700–800 л.с., однако ~600 л.с. считается практическим пределом на стоковых внутренних деталях. В целом N54 исключительно хорошо откликается на тюнинг, но требует сопутствующих модификаций (охлаждение, топливная система и трансмиссия) для надёжной работы на высоких мощностях.
• N55 3.0L Single Turbo (335i LCI) – Двигатель N55 (335i с 2011 года) также очень дружелюбен к тюнингу, однако моно-турбо и несколько более слабые внутренние детали ограничивают его пиковый потенциал по сравнению с N54. Stage 1 тюн на N55 поднимает стоковые 300 л.с. примерно до ~320–350 л.с. с ощутимым приростом крутящего момента в средних оборотах. Stage 2 с болтонами (даунпайп, интеркулер, впуск, выхлоп) обычно даёт около 380–420 л.с. Стоковая турбина N55 эффективна примерно до 16–17 psi, поэтому для большего (Stage 3) энтузиасты устанавливают апгрейд-турбины (например, гибридную twin-scroll или более крупный моно-турбо кит). С апгрейд-турбиной и необходимыми доработками топливной системы (более производительный топливный насос и т.д.) N55 способен выдать ~500+ л.с. на коленвале. Однако приближение к ~550 л.с. подходит к пределам стоковых поршней/шатунов N55, поэтому большинство ограничивается серединой 400-х — началом 500-х ради ресурса. Как и на N54, тюнинг N55 выигрывает от более прочного чарджпайпа (стоковый пластиковый известен трещинами при высоком давлении) и достаточного охлаждения. В целом N55 обеспечивает отличный отклик и немного лучшую надёжность, с очень убедительным Stage 1–2 результатом, тогда как Stage 3 открывает серьёзную мощность, хотя и требует более масштабных апгрейдов.
• N52/N53 3.0L NA Inline-6 (325i/328i/330i) – Атмосферные шестицилиндровые двигатели (N52 на большинстве рынков, N53 с прямым впрыском на некоторых) имеют значительно более ограниченный тюнинговый потенциал, поскольку от завода лишены принудительного наддува. Stage 1 ECU remap на N52/N53 может дать лишь дополнительные ~10–15 л.с. за счёт оптимизации топлива/зажигания и небольшого подъёма отсечки, но без железа больших прибавок ждать не стоит. Некоторые владельцы делают Stage 2 апгрейды — впуск и выхлоп (а в случае N52 — swapping на трёхступенчатый впускной коллектор от 330i, что может разблокировать ~20 л.с. на младших версиях). Даже с болтонами атмосферники прибавляют лишь порядка +5–10% мощности (например, 325i на 215 л.с. может выйти на ~230 л.с.). Stage 3 для N52/N53 фактически означает добавление принудительного наддува, поскольку стоковый двигатель уже близок к своему заводскому максимуму. Aftermarket суперчарджер-киты предлагались такими компаниями, как ESS и Active Autowerke: они способны поднять N52 примерно до 300–350 л.с. при умеренном давлении (6–8 psi) — кардинально меняя характер автомобиля, пусть и с ощутимыми затратами. Встречались и кастомные турбо-сборки на N52, достигавшие 400+ л.с., но это редкость. В целом атмосферные шестицилиндровые E90 очень плавны и приятны в езде, однако соотношение цена/результат в тюнинге у них низкое по сравнению с турбо-версиями; большинство владельцев, желающих серьёзной мощности, предпочитают пересесть на 335i или поставить болтон-суперчарджер, а не глубоко mоd N52/N53.
• N45/N46/N43 4-цилиндровые бензиновые (316i/318i/320i) – Четырёхцилиндровые бензиновые двигатели объёмом 1,6 и 2,0 л в моделях 316i, 318i и 320i также атмосферные (за исключением редкого турбированного N13 в поздних 320i EfficientDynamics, который на E90 не применялся). Эти более скромные моторы имеют крайне ограниченный потенциал для тюнинга. Базовая прошивка даст порядка 5–10 л.с., а вспомогательные доработки вроде впуска или выпуска сделают двигатель чуть отзывчивее, но реальной прибавки почти не принесут. Например, 320i (150–170 л.с. стандарт) после полного комплекта болтовых доработок и прошивки едва переступит отметку ~180 л.с. Готовых турбо-китов plug-and-play для этих моторов практически не существует, поэтому существенно поднять мощность можно только через изготовление турбо- или компрессорной установки на заказ — дорогой и редкий путь для двигателей, изначально ориентированных на экономичность. На практике большинство владельцев 318i/320i сосредотачиваются на улучшении отклика дроссельной заслонки и звука (впуск/выпуск), а не гонятся за большой мощностью. Плюс этих моторов — в относительной экономичности и небольшой массе, однако в мире тюнинга они наименее благодарны среди всей линейки E90.
• S65 4.0L V8 (M3) – Высокооборотный V8 в E9x M3 — совершенно другой зверь. Будучи атмосферным и уже заводски высоко настроенным (414 л.с. с 4,0 л), он не даёт такой же прибавки от простых доработок, как турбомотор. Stage 1 ECU tune на S65 обострит отклик дроссельной заслонки, снимет ограничитель максимальной скорости и, возможно, добавит ~10–15 л.с. за счёт оптимизации зажигания и топливоподачи (особенно при использовании высокооктанового топлива). Базовые болтовые доработки — впуск и более свободный выхлоп (удаление первичных катализаторов или высокопоточные катализаторы, X-труба, спортивные глушители) — в связке с прошивкой могут дать ~+25–30 л.с. суммарно, так что полностью доработанный M3 с болтовым комплектом выдаст около 440–450 л.с. (по коленвалу). Дальше Stage 3 для S65 как правило означает установку компрессора. Ряд авторитетных тюнеров предлагает компрессорные системы (центробежные нагнетатели), способные поднять мощность M3 до ~550–600 л.с. на стандартных внутренних деталях (при давлении наддува ~6–8 psi). При увеличенном наддуве и охлаждении (интеркулер/aftercooler), а также с обновлённым программным обеспечением управления двигателем для дополнительной подачи топлива (иногда с дополнительным впрыском) S65 способен приблизиться к 700 л.с., однако на этом уровне уже рекомендуется замена внутренних деталей (кованые поршни и т.д.) для надёжности. Стоит отметить, что высокая степень сжатия S65 (12,0:1) и отсечка на 8400 об/мин делают его менее терпимым к ошибкам в настройке; именно поэтому форсированные M3 обычно строятся на базе комплексных китов с консервативными настройками ради надёжности. Подводя итог: V8 M3 поддаётся тюнингу и принудительному наддуву с впечатляющим результатом, однако цена за каждую лошадиную силу высока, и владельцы нередко ищут баланс между пригодной к использованию мощностью и сохранением уникального высокооборотного характера двигателя. (Подробнее о тюнинге M3 и его ограничениях — в посвящённом M3 разделе ниже.)
• N47/M47 2.0L Diesel (318d/320d) – Четырёхцилиндровые турбодизели хорошо отзываются на перепрошивку, прежде всего за счёт значительного прироста крутящего момента. Stage 1 ECU tune на 320d (стандартные ~163–177 л.с. и 350 Нм) как правило позволяет выйти на уровень ~200–210 л.с. и дополнительно +70–100 Нм момента. Обычно это достигается повышением давления наддува (штатный турбокомпрессор выдерживает умеренное увеличение) и корректировкой подачи топлива — нередко с отключением или байпасом ряда экологических ограничений (многие тюнеры отключают EGR, а часть владельцев устанавливает даунпайп с удалением сажевого фильтра для внедорожного применения, чтобы снизить противодавление). Stage 2 для этих дизелей могут включать увеличенный интеркулер (для поддержания температуры воздуха на впуске при длительном наддуве), выпускную систему с улучшенной продувкой или DPF delete, а также, возможно, доработанный воздухозаборник — и в итоге давать порядка 220–230 л.с. и ещё больший крутящий момент (свыше 450 Нм). Ограничивающими факторами становятся пропускная способность штатного турбокомпрессора и ресурс топливной системы. При Stage 3 build на N47 устанавливается более производительный турбокомпрессор (или гибридная турбина) вместе с усиленными форсунками и топливным насосом. При таких доработках 2.0L дизель способен выдавать ~250–270 л.с. и хорошо за 500 Нм момента. Однако на этих уровнях нагрузка на внутренние компоненты и трансмиссию существенно возрастает — внутренности N47 в целом выдерживают ~300 л.с. при аккуратной настройке, но надёжность может снизиться (особенно с учётом известных проблем N47 с цепью ГРМ). В высокопроизводительных дизельных сборках также распространено впрыскивание воды/метанола — для снижения температуры выхлопных газов (EGT) и дополнительного обогащения смеси, что позволяет безопасно поднять мощность. На практике прокачанный 320d с ~210+ л.с. в средних оборотах не уступает стоковому 325i, а полностью построенный (250+ л.с.) может соперничать со стоковым 330i в динамике, при этом демонстрируя лучший расход топлива.
• M57/N57 3.0L Diesel (325d/330d/335d) – Шестицилиндровые дизели обладают большим потенциалом для тюнинга благодаря крепкой конструкции и высокой пропускной способности топливной системы. Stage 1 перепрошивка 330d (231–245 л.с. в стоке, 500+ Нм) способна дать порядка 270–290 л.с. и лавину крутящего момента (600+ Нм), тогда как 335d (286 л.с. в стоке) при одном только программном тюнинге выходит на ~330–350 л.с. и 700+ Нм. Эти приросты кардинально меняют динамику разгона, однако могут потребовать отключения ограничителя скорости и, возможно, снятия ограничений по моменту в настройках трансмиссии. Stage 2 доработки, как правило, включают увеличенный интеркулер, улучшенный впуск, а также даунпайп с удалением DPF и выпускную систему для снижения противодавления. С такими сопутствующими модификациями и прошивкой одноturbo 330d способен выйти на 300+ л.с., а twin-turbo 335d — приблизиться к ~380 л.с. при более чем 800 Нм, доступных с самых низких оборотов — это поистине суперкарная тяга на ходу. На этом этапе штатный автомат 6HP находится на пределе возможностей своих фрикционов, поэтому настройка или усиление трансмиссии настоятельно рекомендуется. Для Stage 3 фанаты экстремального дизельного тюнинга устанавливают усиленные турбокомпрессоры: для 330d это может означать замену на более крупную одиночную или гибридную турбину; для 335d — высокопроизводительные twin-turbo или даже переход на схему с одной большой турбиной. В сочетании с форсунками увеличенной производительности, усиленным топливным насосом и, как правило, впрыском воды/метанола Stage 3 3.0L дизель способен выдавать порядка 400–450 л.с. и хорошо за 900 Нм момента. Существуют задокументированные сборки, превышающие эти показатели (500+ л.с. на 335d с кастомными triple-turbo или крупной единственной турбиной и серьёзным усилением мотора), но это крайние случаи. Реалистично говоря, выход за ~400 л.с. на дизеле создаёт огромные нагрузки на шатуны и трансмиссию — хотя даже тюнинг ~350 л.с. на 335d обеспечивает колоссальную реальную динамику (такие машины с прошивкой разгоняются до 100 км/ч примерно за ~5 секунд, несмотря на солидную массу). Итог: шестицилиндровые дизели семейства E90 обладают отличным тюнинг-потенциалом, особенно по крутящему моменту, однако для его полной реализации требуется грамотная доработка системы наддува, топливной части и коробки передач.

Рекордные показатели мощности на стенде по типам двигателей​#

Хотя большинство энтузиастов будет довольно диапазонами мощности, упомянутыми выше, некоторые строители довели двигатели E90 до экстремальных значений. Ниже приведены наивысшие зафиксированные показатели мощности, полученные на шасси-динамометрах (стендах) или в задокументированных сборках для каждого типа двигателя:

• N54 3.0L Twin-Turbo — В руках дрэг-гонщиков N54 превысил отметку 800–850 л.с. на колёсах (whp), что соответствует более чем 1000 л.с. на коленвале. Наивысшие публично зафиксированные результаты составляют около 847 whp на доработанных твин-турбо (и свыше 900 whp с использованием закиси азота) — это наглядно показывает, насколько далеко может зайти двигатель 335i при полностью форсированном моторе, крупных турбинах и соответствующей топливной системе (100% этанол E85 и т.д.).
• N55 3.0L Single Turbo — Максимальные зафиксированные сборки с одним турбо N55 несколько скромнее, но всё равно впечатляют — 700+ whp достигнуто с крупными aftermarket-турбинами и укреплёнными внутренностями. Несколько передовых проектов (зачастую на более поздних F-серии с N55) приближались к диапазону 800–900 л.с. (один F32 435i, по имеющимся данным, вышел примерно на 1000 л.с. с сильно усиленным двигателем, массивной турбиной и закисью азота), однако в контексте E90 максимумом для этого мотора считается ~700 whp.
• S65 4.0L V8 (M3) — При использовании принудительного наддува V8 от M3 способен выдавать заоблачные цифры. Многие компрессорные S65 показывают в диапазоне 600–700 whp на высококомпрессионных настройках. В самых экстремальных сборках устанавливались турбокомпрессоры — один дрэг-кар E92 M3, по имеющимся данным, развивал порядка 1080 л.с. (расчётная мощность на коленвале) и проезжал четверть мили со скоростью свыше 140 миль/ч. Эти варианты никоим образом не пригодны для езды по дорогам общего пользования; они лишь демонстрируют абсолютный предел, когда затраты не ограничены. Большинство компрессорных M3, напротив, остаются в районе 550–600 whp ради надёжности, достаточной для трека.
• N52 3.0L NA Inline-6 — Будучи изначально атмосферным, N52 не отличается рекордными показателями мощности в стоковом виде. Тем не менее существует несколько проектов с нестандартной установкой турбины или компрессора на N52B30, в которых удалось достичь диапазона 400–450 л.с. Это единичные проекты, доказывающие, что удвоить мощность N52 реально, однако для этого требуются обширные доработки (и в таком случае многие считают, что swapping на заводской турбированный двигатель было бы разумнее).
• 3.0L Diesels (M57/N57) — Твин-турбо 335d был выведен в диапазон 500 л.с. несколькими специалистами по дизельному тюнингу. Например, существуют сборки 335d около 450–480 whp, а с дополнительным впрыском закиси азота некоторые превысили отметку 550 л.с. (при колоссальном крутящем моменте ~1000+ Нм). Односекционные двигатели 330d/325d с установкой крупных турбин демонстрировали мощность в диапазоне высоких 300-х — низких 400-х лошадиных сил. Эти цифры делают дизельные E90 одними из самых мощных дизельных BMW, когда-либо зафиксированных для своего времени. Стоит отметить, что достижение таких показателей зачастую требует удаления устройств нейтрализации выхлопа (DPF/EGR) и в ряде случаев применения экзотических решений — например, впрыска воды и метанола или пропана — для обогащения смеси.
• 4-cyl Diesels (N47/M47) — У меньших по объёму 2.0L дизелей немного задокументированных рекордных сборок, однако в целом их потолок составляет около 260–280 л.с. при серьёзных доработках (увеличенная турбина, индивидуальная прошивка и т.д.). Крутящий момент в подобных случаях может превышать 550–600 Нм. Выйти за 300 л.с. на N47 скорее всего потребует мотора, собранного с нуля под конкретную задачу, и, возможно, дополнительных инжектируемых веществ (закись азота или метанол) — это непопулярное направление ввиду нагрузки на трансмиссию и наличия шестицилиндрового дизельного варианта.

(В целом, эти рекордные цифры — единичные достижения специализированных тюнинговых ателье или энтузиастов; большинство доработанных E90 работает на значительно более низких уровнях мощности ради практичности и ресурса.)

BMW M3 (E90/E92/E93) S65 V8 — тюнинг и доработки​#

Тюнинг S65 4.0L V8 от E9x M3 — это специализированное занятие: двигатель изначально высокопроизводителен, однако с правильными доработками его можно вывести на совершенно иной уровень. Ниже изложены ключевые аспекты, ограничения и популярные апгрейды для платформы S65:

• Атмосферный тюнинг против наддува – Из коробки S65 выдаёт около 414 л.с. и уже высоко оптимизирован. Базовый NA-тюнинг (впуск, выпуск, ECU flash) даёт относительно скромный прирост (как упоминалось ранее, порядка +20–30 л.с.). Для существенного увеличения мощности большинство владельцев обращаются к принудительному наддуву. Болтоновые кит-компрессоры — наиболее распространённое решение: такие комплекты (от компаний ESS, VF Engineering, Gintani и др.) включают центробежный компрессор, плениум впускного коллектора, интеркулер/систему охлаждения заряда, форсунки увеличенной производительности и программное обеспечение для прошивки, обеспечивая прирост 150–250 л.с. в зависимости от стейджа кита. Компрессорный M3 может выдавать от ~520 л.с. до 700+ л.с. Встречались также турбо-конверсии и единичные твин-турбо-сборки, однако они крайне редки из-за стоимости и сложности.
• Пределы мощности на стоковых внутренних деталях – Общепринятое мнение таково: стоковый мотор S65 способен надёжно выдерживать около 550–600 л.с. на колёсах (примерно 650–750 л.с. на моторе), прежде чем нагрузки на внутренние детали начинают вызывать серьёзные опасения. На высокооктановом топливе или смесях E85, снижающих детонацию и нагрузки, некоторые выжимали ~650 whp на стоке. За этими пределами уже настоятельно рекомендуются кованые поршни и шатуны, усиленные шпильки ГБЦ и прочие внутренние доработки во избежание разрушения мотора. Стоит учитывать, что все моторы ведут себя по-разному: одни S65 ездят на 600+ whp годами, тогда как другие могут начать проявлять проблемы уже при 550 whp. Всё зависит от качества прошивки, качества топлива, состояния мотора и характера использования мощности (резкие старты с драга против плавной езды на треке).
• Замена шатунных вкладышей – Ахиллесова пята S65 (даже в стоке) — шатунные вкладыши. Заводские вкладыши склонны к преждевременному износу, а при установке компрессора или повышении оборотов нагрузки на них возрастают. Поэтому превентивная замена шатунных вкладышей (на высокопроизводительные aftermarket вкладыши с правильными зазорами) считается практически обязательной при агрессивном тюнинге M3. Многие владельцы меняют вкладыши в районе ~50–80 тысяч км пробега в профилактических целях; настоятельно рекомендуется сделать это до установки компрессора и существенного увеличения мощности. Помимо вкладышей, перед форсировкой убедитесь в общем исправном состоянии мотора (масляный насос и т.д.).
• Сопутствующие доработки и охлаждение – Мощный M3 потребует поддерживающих модификаций для надёжной работы. Доработки выпуска (например, высокопоточные или спортивные коллекторы/X-pipe без катализаторов) помогают снизить противодавление и температуру — особенно это важно при наддуве. Ещё одна область — охлаждение мотора: S65 оснащён масляным радиатором, однако многие устанавливают радиаторы увеличенного объёма или двойные маслокулеры, особенно при езде на треке в жарком климате. Штатная система охлаждения антифриза вполне приемлема, но любое продолжительное использование высокой мощности выявит необходимость максимальной эффективности охлаждения. Некоторые компрессорные комплекты включают интеркулеры; обеспечение достаточного потока воздуха через них или замена на теплообменник большего размера поможет предотвратить тепловое насыщение.
• Топливная система – S65 использует распределённый впрыск (без прямого), и большинство компрессорных китов включают форсунки увеличенного объёма, а иногда дополнительный топливный насос или усилитель напряжения для подачи большего количества топлива. В экстремальных сборках на 650+ л.с. или на E85 топливная система становится ограничивающим фактором — может потребоваться усиленный топливный насос, конверсия на возвратную топливную систему или даже дополнительная форсуночная рампа (в случае турбо-сетапов). К счастью, представленные на рынке компрессорные киты, как правило, включают все необходимые топливные апгрейды для заявленной мощности на обычном бензине. Если цель — очень высокая мощность на E85, будьте готовы вложиться в дополнительные доработки топливной системы.
• Трансмиссия и привод – Штатная 6-ступенчатая механика в M3 вполне выдерживает возросшую нагрузку по прочности шестерён, однако сцепление скорее всего потребует замены, когда крутящий момент заметно превысит стоковые значения. Для компрессорных M3 с «механикой» рекомендуется усиленное сцепление (или даже двухдисковый комплект), чтобы избежать пробуксовки. У M3 с DCT (7-ступенчатой роботизированной коробкой с двойным сцеплением) трансмиссия на удивление крепкая – многие компрессорные M3 отлично ездят на стоковом DCT. Тем не менее при более высоком моменте (от 600+ Нм) владельцы нередко прибегают к программной прошивке DCT, чтобы увеличить усилие сжатия дисков сцепления и ускорить переключения. В экстремальных случаях доступны усиленные пакеты дисков DCT, рассчитанные на больший крутящий момент. Обнадёживает то, что немало M3 мощностью 600+ л.с. без проблем эксплуатируются со стоковым DCT под серьёзными нагрузками – но при работе на пределе за этим узлом нужно следить. Кроме того, при большой мощности M3 выиграет от замены дифференциала (штатный M LSD неплох, однако некоторые переходят на передаточное число 4.10 или более жёсткие блокировки) и усиленных приводных валов/полуосей при старте на гоночной резине.
• Атмосферный тюнинг (строкер-киты и т.д.) – Владельцы, желающие сохранить атмосферный характер M3, располагают несколькими серьёзными вариантами. Ряд тюнинговых компаний предлагает строкер-сборки двигателей, увеличивающие объём с 4,0 л до ~4,3 л или 4,4 л (за счёт изменённого коленвала и поршней). Например, ограниченная серия BMW M3 GTS получила версию S65 объёмом 4,4 л с отдачей 450 л.с. Строкер в сочетании с распредвалами и доработкой головок может дать около 480–500 л.с. без наддува – блестящий результат для атмосферника, однако стоимость крайне высока (нередко сопоставима с ценой компрессорного кита, при куда меньшей прибавке). Среди других атмосферных доработок – карбоновые впускные плениумы (минимально улучшают поток, но красиво выглядят и звучат), шкивы пониженного передаточного числа для снижения паразитных потерь и настройка под гоночный бензин. Каждый из этих вариантов даёт небольшую прибавку мощности или отзывчивости, однако для приближения к уровням мощности турбомоторов наддув – несравнимо более практичный путь.
• Надёжность на высокой мощности – При разумных пределах форсировки и надлежащем уходе S65 способен оставаться надёжным мотором. Многие компрессорные M3 в диапазоне ~550 л.с. годами используются как уикенд-машины. Главное – устранить известные проблемы (вкладыши, актуаторы) и не выходить за рамки того, что платформа выдерживает на конкретном топливе. Регулярные замены масла качественным продуктом, постоянный контроль температур двигателя (особенно температуры масла на треке) и использование высокооктанового топлива или впрыска метанола для защиты от детонации дадут ощутимый результат. Также разумно немного снизить ограничение оборотов (некоторые прошивки поднимают отсечку до 8600+ об/мин, но повышенные обороты V8 увеличивают нагрузку на вкладыши). Самое важное – консервативная прошивка от авторитетного M-специалиста: чуть меньший пиковый результат с безопасными соотношениями воздух-топливо и корректными углами опережения куда лучше, чем «показательная» прошивка, загоняющая мотор на грань. При правильном подходе форсированный S65 остаётся одним из самых захватывающих двигателей, обеспечивая динамику и звук гоночного автомобиля – но он требует уважения и тщательного обслуживания, когда гонишься за большой мощностью.

Версии Alpina: модели B3 и D3​#

Давний тюнинг-партнёр BMW — компания Alpina — выпускала особые высокопроизводительные версии серии E90, которые продавались через дилеров BMW на отдельных рынках. Эти модели — Alpina B3 (бензин) и Alpina D3 (дизель) — примечательны тем, что поднимали стандартные двигатели BMW на новый уровень, сохраняя при этом заводскую гарантию и комфорт ежедневной эксплуатации. Ниже — обзор и некоторые тюнинговые наблюдения по этим редким вариантам:

• Alpina B3 и B3 S (E90/E92/E93) — Alpina B3 по сути представлял собой глубоко доработанный 335i. Он использовал тот же двухтурбинный 3,0-литровый мотор N54, однако инженеры Alpina модернизировали и усилили ряд компонентов. B3 получил уникальные кованые поршни MAHLE, усиленный интеркулер и масляный радиатор, а также переработанную прошивку управления двигателем. В исходном виде (B3 2007–2010 гг.) он развивал 355 л.с. и 500 Нм — заметный прирост по сравнению со стандартными 306 л.с./400 Нм обычного 335i того времени. В 2010 году Alpina представила B3 S Bi-Turbo, подняв отдачу до 395 л.с. и 540 Нм (за счёт дополнительной ECU tuning для работы при давлении наддува около 1,1 бар и незначительных аппаратных изменений). Автомобиль выпускался в кузовах седан, купе, кабриолет и универсал, с задним или фирменным полным приводом Alpina «Allrad» (на отдельных рынках). В качестве трансмиссии использовалась исключительно 6-ступенчатая автоматическая коробка ZF (с настройкой Alpina Switch-Tronic). С точки зрения тюнинга, мотор N54 в B3 принципиально не отличается от обычного N54 — а значит, его можно настроить за пределы заводских настроек Alpina. Однако Alpina уже довела двигатель до высокой степени форсировки, уделяя приоритет надёжности в рамках гарантийного обслуживания. Владелец B3 теоретически может применить сторонний ECU flash (как некоторые и делали) и получить ещё порядка 20–30 л.с. (аналогично Stage 1 поверх настройки Alpina). Однако здесь нужна осторожность: турбины и топливная система работают вблизи своих пределов, обеспечивая почти 400 л.с. в стоке, поэтому любой дальнейший прирост сопряжён с повышенной нагрузкой. Многие владельцы Alpina предпочитают пользоваться автомобилем в стандартном виде — он прекрасно сбалансирован и уже обеспечивает динамику, сравнимую с «Stage 2» доработанным обычным 335i. Помимо этого, Alpina выпустила ограниченную серию B3 GT3 (всего 99 экземпляров, только купе) мощностью около 408 л.с. с дополнительным облегчением кузова и заточенной под трек подвеской — что наглядно демонстрирует предел возможностей N54 в руках Alpina.
• Alpina D3 и D3 Bi-Turbo — Alpina стала одной из первых компаний, создавших спортивную версию на базе четырёхцилиндрового дизеля BMW. Первый D3 (2007) взял 2,0-литровый турбодизель (мотор M47) от E90 320d и форсировал его со ~163 л.с. примерно до 200 л.с. (и ~410 Нм) — благодаря доработанной турбине и интеркулеру, усиленным форсункам и ECU remap. По динамике это соответствовало стандартному 330d того времени, но в значительно более лёгком исполнении. В 2009 году Alpina представила D3 Bi-Turbo с обновлённым двухтурбинным 2,0-литровым дизелем N47 (схожим по компоновке с мотором 123d). Он развивал около 214 л.с. и 450 Нм, что сделало D3 Bi-Turbo одним из самых быстрых четырёхцилиндровых дизелей своей эпохи (0–100 км/ч за ~6,9 с — очень впечатляюще для 2,0-литрового дизеля). D3 выпускался в кузовах седан, купе и универсал (кабриолет для дизеля не предусматривался) и, как и B3, комплектовался исключительно настроенной Alpina автоматической коробкой ZF. С точки зрения тюнинга, Alpina D3 и без того выжимает из двухлитрового дизеля практически всё возможное. Дальнейший чип-тюнинг D3 реален — некоторые владельцы сообщают о скромном приросте (порядка +20 л.с.) при использовании сторонних прошивок, — однако запас невелик, поскольку Alpina была обязана обеспечить надёжность. Турбина(-ы) и коробка передач D3 calibrated рассчитаны именно на этот уровень крутящего момента (Alpina намеренно не выходила за пределы того, что стандартные шатуны и коробка могут надёжно выдержать). Поэтому, хотя современная прошивка и способна немного добавить (а также снять консервативные ограничения Alpina по оборотам или скорости), в целом разумнее ценить D3 таким, какой он есть. Alpina делала акцент на сбалансированной и практичной динамике: например, D3 обладает очень мощным среднеоборотным моментом, но практически ничего не выигрывает выше штатного пика мощности — тюнер может поднять ограничитель, однако прирост окажется незначительным и может сказаться на ресурсе.

В целом, модели Alpina можно рассматривать как «предварительно настроенные» прямо с завода — они демонстрируют, чего можно достичь при инженерной проработке уровня OEM. При желании Alpina B3 можно доработать так же, как любой N54 (например, установить турбины большего размера и т. д.), превзойдя заводские показатели, и то же самое касается дизеля D3. Однако в этом случае вы выходите за рамки тщательно выверенного баланса OEM+, который закладывала Alpina. Поэтому большинство энтузиастов либо оставляют Alpina в стоке, либо вносят совсем незначительные изменения. То, что эти B3/D3 выдают результаты, сопоставимые с серьёзно форсированными стандартными моделями, но при этом обладают плавностью и надёжностью (при должном обслуживании), достойной продукта с поддержкой производителя, — лучшее свидетельство качества работы Alpina.

Трансмиссии: механика, автомат и DCT при повышенной мощности​#

• Механические коробки передач (5- и 6-ступенчатые) – Почти все автомобили поколения E90 предлагались с 6-ступенчатой «механикой» (единственная 5-ступенчатая МКПП устанавливалась на малосерийный 320si). Механическая коробка в целом надёжна и выдерживает значительный прирост мощности, однако сцепление — традиционно слабое звено. На стоковом 335i, например, штатное сцепление может начать пробуксовывать, когда крутящий момент заметно превышает ~450 Нм (330 lb-ft). Переход на усиленное сцепление стороннего производителя (с повышенным усилием нажимного диска и/или двухдисковой конструкцией) — распространённое требование для тюнингованных автомобилей, особенно турбомоделей с большим приростом момента. Внутренние компоненты 6MT (шестерни и валы) способны, по имеющимся данным, выдерживать 600+ Нм (некоторые дрэгрейсеры прогоняли через штатную 6-ступенчатую коробку свыше 700 л.с. на колёсах), хотя это во многом зависит от режима эксплуатации (ударные нагрузки при агрессивных стартах могут сломать даже крепкую коробку). Регулярная замена масла качественным MTF помогает продлить ресурс. Итог: на мощно тюнингованном E90 с механикой потребуется более крепкое сцепление, однако сама коробка передач, как правило, не становится ограничивающим фактором вплоть до очень экстремальных мощностей.
• 6-ступенчатый автомат (Steptronic) – В серии E90 применялись два основных 6-ступенчатых автомата: GM 6L45 — на моделях с меньшим моментом (325i/328i/330i и ряд 320d), и серия ZF 6HP — на моделях с высоким моментом (335i, 335d и др.). Автоматы обеспечивают быструю и комфортную езду в повседневных условиях, однако при серьёзном тюнинге гидротрансформаторы и пакеты фрикционов могут стать проблемой. В стоке ZF 6HP19/21 на 335i рассчитан примерно на штатный момент (~400 Нм) с небольшим запасом. Повышение до 500+ Нм (что тюнингованный N54/N55 сделает без труда) может привести к пробуксовке или переходу в «аварийный режим» трансмиссии, если ничего не предпринять. К счастью, решения существуют: многие тюнеры используют перепрошивку трансмиссии (например, ПО Alpina B3 или сторонние инструменты вроде xHP), чтобы повысить гидравлическое давление и скорректировать логику переключений. Это уже позволяет 6HP удерживать примерно на 15–20% больший момент за счёт снижения избыточной пробуксовки. Для тех, кто стремится к предельным показателям, ряд специалистов предлагает усиленные внутренние компоненты (пакеты фрикционов с дополнительными дисками, усиленные гидротрансформаторы и т.д.). На практике хорошо охлаждаемый и перепрошитый 6HP надёжно справляется с отдачей 335i с полным болтоном (~450 lb-ft); при дальнейшем росте мощности (например, билет-сборки с одним крупным турбо) автомат, скорее всего, потребует переборки, иначе его ресурс резко сократится. 6HP26 на 335d, напротив, — тяжелонагруженная версия, рассчитанная на 580 Нм в стоке; с тюнингом её доводили до 700–800 Нм. Тем не менее владельцы 335d, поднимающие момент до экстремальных значений (800+ Нм), нередко сообщают о необходимости апгрейда трансмиссии или как минимум очень частой замены масла для сохранения её ресурса. Что касается GM 6L45 в моделях среднего класса — у неё меньший ресурс по моменту и, к сожалению, крайне ограниченная поддержка тюнинга: такие коробки вполне подходят для умеренного тюнинга двигателей N52 (поскольку там нет большого прироста момента), но без серьёзной доработки не выдержат свап двигателя или турбоконверсию. Итог: автоматы могут работать с тюнингованными двигателями до определённого предела, однако дополнительное охлаждение, частая замена масла и при необходимости TCU remapping настоятельно рекомендуются. Владельцы, нацеленные на максимальную мощность, могут даже рассмотреть swapping на более крепкую трансмиссию (в ряде случаев энтузиасты конвертировали авто с автоматом на механику или, на более новых поколениях, на 8-ступенчатый автомат либо DCT, чтобы справляться с высокой мощностью).
• 7-ступенчатый двойной сцепление (DCT) – 7-ступенчатый DCT от Getrag устанавливался на M3 и на модель 335is. Эта коробка обеспечивает молниеносные переключения и хорошо справляется с работой на высоких оборотах. По крутящему моменту DCT (модель GS7-D36BG) в M3 рассчитан примерно на 600 Нм на бумаге. В стоке M3 выдаёт ~400 Нм, однако M3 с компрессором успешно проходили через DCT 600+ Нм без механических поломок. Управление температурным режимом — ключевой момент: в DCT два мокрых пакета сцеплений, усилие сжатия которых регулируется давлением масла. При увеличении мощности замена масла в DCT и даже установка дополнительного радиатора охлаждения могут оказаться полезными при активной езде на треке. Некоторые тюнеры предлагают программные обновления DCT, увеличивающие усилие сжатия сцеплений и поднимающие лимиты крутящего момента в мехатронике, — это помогает коробке удерживать возросший момент без пробуксовки. В целом DCT на E9x очень крепкий; даже на уровне 550–600 whp многие обходились без замены железа. Однако при экстремальных значениях момента (например, турбо-сборка M3 или сильно настроенный 335is с 700+ Нм) может понадобиться переход на усиленные пакеты сцеплений (aftermarket-сцепления для DCT существуют), чтобы избежать их перегрузки. Также важно не допускать резкого приложения высокого момента на низких оборотах — резкие старты в пол при очень низких оборотах создают максимальную нагрузку на сцепления. Использование системы launch control (которая ограничивает пробуксовку колёс) или просто более плавная подача мощности помогут DCT прослужить долго. В целом DCT хорошо подходит для тюнингованных применений и, как правило, надёжнее традиционных автоматических коробок при резких переключениях с высоким моментом — при условии соблюдения теплового режима и периодических программных обновлений для оптимизации работы с возросшей мощностью.

Технические системы и их влияние на тюнинг​#

В E90 3-й серии появился ряд передовых технологий двигателя. Понимание этих систем помогает разобраться, как моторы развивают мощность и на что обращать внимание при тюнинге:

• Двойной VANOS (изменение фаз газораспределения) – Все двигатели E90 (бензиновые и дизельные, включая M3) оснащены системой VANOS, которая непрерывно регулирует фазы газораспределения впускного и выпускного распределительных валов. Эта система расширяет диапазон крутящего момента и повышает эффективность за счёт оптимизации фаз газораспределения при разных оборотах и нагрузках. При тюнинге карты VANOS часто корректируются: например, на турбомоторах тюнеры могут опережать фазы впускного вала на низких оборотах, чтобы ускорить набор давления турбиной, или подстраивать перекрытие клапанов на высоких оборотах для улучшения газообмена. VANOS также означает, что если система работает некорректно (например, залипшие соленоиды VANOS или неисправный датчик), двигатель не раскроет свой потенциал даже после прошивки. Перед тюнингом и в процессе него стоит убедиться, что узлы VANOS чистые и исправно реагируют (зачастую достаточно просто почистить или заменить соленоиды VANOS на N54/N55, если они выдают ошибки). В двигателе S65 V8 автомобиля M3 VANOS работает от высокого давления масла и очень эффективен; при установке нештатных распредвалов или экстремальном тюнинге на высокие обороты может потребоваться обновление управления VANOS, чтобы оптимизировать новый диапазон мощности. В целом VANOS даёт тюнерам дополнительную «степень свободы» для формирования кривой крутящего момента и является одной из причин, по которой двигатели BMW хорошо поддаются тюнингу во всём диапазоне оборотов.
• Valvetronic (изменение хода клапанов) – Помимо VANOS, большинство бензиновых двигателей E90 (4-цилиндровые N46/N43, рядные шестёрки N52/N53 и турбошестёрка N55) оснащены системой Valvetronic — фирменной разработкой BMW, которая непрерывно изменяет ход впускных клапанов, фактически заменяя дроссельную заслонку в управлении нагрузкой двигателя. В двигателях с Valvetronic при большинстве режимов работы дроссельная заслонка остаётся полностью открытой, а двигатель управляет наполнением цилиндров за счёт изменения хода клапанов (от почти нулевого до максимального) — это устраняет потери на газообмен и улучшает отзывчивость. Для тюнеров Valvetronic может быть палкой о двух концах sword: она делает двигатель очень экономичным и тяговитым (особенно при частичной нагрузке), но усложняет конструкцию. К счастью, штатный ECU handles управляет Valvetronic в бесшовном режиме. При увеличении мощности главное — убедиться в исправности системы Valvetronic (неисправный датчик положения эксцентрикового вала или его привод могут вызывать нестабильную работу — при необходимости их следует заменить). Тюнеры, как правило, доверяют штатному ECU logic управление ходом клапанов, самостоятельно корректируя подачу топлива, зажигание и наддув. Valvetronic в N55 обеспечивает отсутствие задержки отклика и чуть лучший расход топлива по сравнению с N54, однако принципиально не изменила процесс тюнинга — разве что пигги-бэк-решениям на ранних этапах было сложнее влиять на нагрузку при активной Valvetronic. В современных flash-прошивках всё — фазы распредвалов, ход клапанов и т.д. — оптимизируется совместно силами ECU. Стоит отметить, что Valvetronic ограничивает перекрытие клапанов, устраняя традиционную дроссельную заслонку, однако система BMW настолько быстродействующая, что ECU can всё равно реализуют своего рода «виртуальный дроссель» в целях тюнинга. Подводя итог: Valvetronic не требует отдельных модификаций при тюнинге — это базовая система, которая в целом способствует увеличению крутящего момента и не создаёт препятствий, при условии что все её компоненты исправны.
• Система прямого впрыска и топливная система высокого давления – В поколении E90 BMW впервые широко применила бензиновый прямой впрыск. Двигатели N53 (атмосферный рядный шестицилиндровый для европейского рынка), N54 и N55 с турбонаддувом — все используют прямой впрыск (как и все дизельные двигатели по своей конструкции). Прямой впрыск обеспечивает более холодный и плотный заряд смеси, а также допускает более высокую степень сжатия и давление наддува без детонации — именно поэтому N54/N55 могут работать на относительно высоком бусте на обычном бензине. Однако топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки становятся ограничивающим фактором при тюнинге. Владельцы N54 хорошо знакомы с ранними отказами ТНВД; BMW пересмотрела конструкцию насоса, и многие тюнеры теперь используют усиленные насосы стороннего производства (или схемы с двумя насосами) при выходе на уровень около 600 л.с. Штатные форсунки N54 (пьезотип) также становятся узким местом в районе 450–500 л.с. — выше этой отметки тюнеры либо устанавливают более новые оригинальные форсунки с повышенным индексом (немного большей производительностью и лучшей надёжностью), либо добавляют дополнительное питание топливом (например, комплекты распределённого впрыска или впрыска метанола, обеспечивающего дополнительный объём топлива и повышение октанового числа). N55 перешёл на более простые соленоидные форсунки и одну турбину с улучшенным, но в целом аналогичным ТНВД. Его предел на штатной топливной системе несколько ниже — примерно середина диапазона 400 л.с. — после чего требуются доработки (например, насос с большей производительностью или добавление этанола/метанола в топливо). Для атмосферных двигателей N52/N53 прямой впрыск на N53 принёс прирост в экономичности и мощности, однако этот мотор имел собственные проблемы с форсунками и ТНВД (чувствительность к содержанию серы в топливе). С точки зрения тюнинга, двигатели с прямым впрыском нередко работают на более бедной смеси и с более ранним зажиганием благодаря точной подаче топлива, однако тюнеры должны тщательно контролировать скважность работы форсунок и целевое давление топлива. На высокомощных сборках часто наблюдается падение давления топлива — признак того, что насос работает на пределе. Модернизация топливного насоса или добавление вспомогательной системы низкого давления (как это делается на многих мощных N54) становится необходимостью во избежание обеднения смеси. Кроме того, прямой впрыск со временем приводит к образованию нагара на впускных клапанах (поскольку топливо не омывает клапаны). Для поддержания характеристик, особенно на форсированных двигателях, рекомендуется периодическая очистка впускных клапанов грецким орехом (walnut blasting) на N54/N55 и N53 после примерно 60 тысяч миль — чистый впускной тракт восстанавливает потерянный воздушный поток и стабилизирует холостой ход, гарантируя достижение ожидаемого прироста от настройки.
• Турбонаддув и управление наддувом – Турбированные модели в линейке E90 (N54, N55, а также дизельные N47, M57/N57) используют сложное управление наддувом через электронные клапаны wastegate (N55, N47, N57) или вакуумные клапаны wastegate (N54), управляемые соленоидными клапанами. При увеличении наддува путём тюнинга крайне важно понимать, как работает ECU controls наддув. Двойные турбины N54 работают параллельно и имеют два актуатора wastegate; распространённая проблема на стоковых турбинах — дребезжание или износ wastegate, что может приводить к потере давления наддува. Тюнеры могут программно повысить скважность сигнала wastegate для компенсации, однако в конечном счёте, если клапаны травят, необходим механический ремонт (регулировка или замена wastegate). Одиночная twin-scroll турбина N55 оснащена одним электронным актуатором wastegate, который в целом обеспечивает точное управление — но если тюнер выводит турбину N55 за пределы её эффективного диапазона, ECU can провоцирует отклонения целевого давления наддува (фактическое давление выше или ниже целевого), что приводит к переходу в аварийный режим. Поэтому тюнинг N55 нередко предполагает тщательный пересчёт таблиц целевого наддува и ограничителей; пигgyback-решения (которые просто повышают показания датчика давления) порой дезориентируют эту систему, тогда как flash-тюнинг позволяет корректно перекалибровать её. На дизельной стороне двухтурбинная система 335d (маленькая и большая турбины, работающие последовательно) требует тщательной настройки карт, чтобы переход между турбинами был плавным и без перерегулирования наддува. Дизельный тюнинг также нередко предполагает отключение или ограничение EGR (рециркуляции отработавших газов) для снижения температуры во впускном тракте и предотвращения отложений сажи; многие тюнеры увеличивают наддув одновременно с увеличением подачи топлива — но лишь до определённого предела, поскольку избыточный наддув без дополнительного топлива лишь повышает EGT (температуру выхлопных газов), не давая прироста производительности. При любом турботюнинге важную роль играет охлаждение наддувочного воздуха: установка более производительного интеркулера на N54/N55 помогает избежать теплового насыщения при длительной работе на повышенном наддуве. Штатный интеркулер рассчитан на стоковое давление — увеличенный интеркулер (и даже впрыск воды/метанола) является популярным mоd для поддержания мощности в трековых сессиях или при езде в жаркую погоду. Аналогично, более свободно дышащие даунпайпы и выхлопная система помогают турбомоторам эффективнее выводить газы, снижая противодавление и ускоряя выход турбины на рабочий режим — именно поэтому Stage 2 тюнинг, как правило, подразумевает использование выхлопа без катализатора или с высокопоточным катализатором. Подводя итог: турбосистемы E90 весьма совершенны для своего времени, и с тюнингом способны выдавать значительно больший наддув, однако они зависят от корректной работы всех этих компонентов (wastegate, соленоиды, датчики). Тюнер повышает целевые значения наддува, но также обязан скорректировать ограничения по крутящему моменту и calculations нагрузки в ECU, чтобы блок управления «разрешил» дополнительный наддув. Именно здесь полноценный ECU remap выигрывает по сравнению с простыми контроллерами наддува.
• Управление двигателем (DME) и методы тюнинга – DME автомобилей серии E90 — крайне сложные системы, работающие с множеством таблиц, управляющих топливоподачей, зажиганием, VANOS, Valvetronic, наддувом, крутящим моментом и эмиссией. На заре эпохи E90 широко использовались пигибэк-тюнеры — JB3/JB4 или Procede: эти устройства перехватывают показания датчиков (давления наддува и т.д.) и искажают их, заставляя ECU into повышать наддув или обогащать смесь. Пигибэки просты в установке и дают ощутимый прирост мощности (особенно на N54), не затрагивая программу DME. Однако по мере развития тюнинга сообщество перешло к флэш-тюнингу — прямому перепрограммированию карт DME через OBD-порт (или бенч-программированию для ряда ECU). Флэш-тюнинг открывает более глубокие возможности: можно гибко настраивать угол опережения зажигания, фазы VANOS, наддув по передачам, карты дроссельной заслонки и многое другое. Современные инструменты (MHD, ранее Cobb Accessport, EcuTek и др.) разблокировали большинство DME серии E90. Например, DME MSD80/81 двигателя N54 на сегодняшний день изучен полностью — тюнеры могут адаптировать прошивку под увеличенные турбины, масштабировать форсунки и даже реализовать такие функции, как роллинг-антилаг или работа на flex-топливе. DME двигателя N55 (MEVD17) изначально был зашифрован значительно сильнее, однако впоследствии его также удалось взломать — хотя это заняло больше времени, что отчасти и объясняет, почему тюнинг-рынок для N55 поначалу отставал. ECU дизельных версий (EDC16/EDC17) тоже поддаются перепрошивке, однако этим, как правило, занимаются специализированные мастерские — и нередко требуется бенч-флэшинг (снятие ECU) из-за шифрования. При тюнинге необходимо учитывать защитные механизмы: DME оснащены датчиками детонации, которые при её обнаружении уменьшают угол опережения зажигания — качественная прошивка максимизирует мощность, оставаясь в безопасных пределах коррекции по детонации (при этом топливо с высоким октановым числом или смеси с этанолом дают дополнительный запас). Помимо этого, предусмотрен контроль крутящего момента: если двигатель развивает момент, превышающий запрограммированный предел для трансмиссии или трансмиссионного оборудования, ECU can искусственно ограничивает его или принудительно повышает передачу (именно поэтому прошивка автоматической трансмиссии нередко обновляется одновременно с тюнингом двигателя — для поднятия этих лимитов). Тюнеры перекалибруют ограничения по моменту так, чтобы DME ECU doesn сбрасывал мощность при превышении стокового момента. Таким образом, система управления двигателем E90 сложна, но обладает широкими возможностями для тюнинга. Для энтузиастов главное — использовать проверенные решения или обращаться к авторитетным тюнерам, хорошо разбирающимся в этих системах: это гарантирует слаженную совместную работу VANOS, Valvetronic, наддува и системы топливоподачи. При грамотном исполнении результат — мощный и одновременно плавный апгрейд, воспринимающийся как заводское решение, только значительно быстрее.

Надёжность и типичные проблемы (особенно при тюнинге)​#

У каждого автомобиля есть свои слабые места, и увеличение мощности способно усилить эти недостатки или ускорить износ. Здесь мы рассмотрим проблемные зоны каждого мотора в линейке E90, уделив особое внимание тому, как они ведут себя при возросшей мощности:

• N54 3.0L Twin-Turbo – N54 мощный, но печально известен целым рядом проблем. Топливный насос высокого давления (ТНВД) — известный слабый элемент (BMW во многих регионах расширяла гарантию на него): повышенный буст и особенно использование этаноловых смесей ускоряют износ старого ТНВД. Пьезоинжекторы ранних моделей тоже были ненадёжны (подтекали или загрязнялись); обновлённые инжекторы индекса 12 надёжнее, но и они могут требовать кодирования и периодической замены. При тюнинге на высокую мощность нагрузка на топливную систему возрастает, поэтому важно следить за состоянием ТНВД и инжекторов (или модернизировать их). Штатные турбокомпрессоры нередко начинают гремят вестгейтом и со временем получают люфт вала — эксплуатация при повышенном бусте (особенно выше 15 psi) сокращает их ресурс. Многие владельцы N54 переходят на восстановленные или aftermarket-турбины, как только тюнинг выходит за рамки Stage 1. Чарджпайп, соединяющий с дроссельным узлом, на N54 пластиковый и склонен трескаться при повышенном давлении наддува (распространённая замена — алюминиевый aftermarket-чарджпайп с улучшенным клапаном сброса давления). Другие типичные проблемы N54: выход из строя катушек зажигания и свечей (форсированные двигатели требуют свежих свечей — как правило, на одну ступень холоднее — и усиленных катушек, чтобы избежать пропусков зажигания при высоком бусте), течи масла из клапанной крышки и прокладки корпуса масляного фильтра (повышенное давление ускоряет их износ, поэтому устраняйте течи вовремя, чтобы масло не попадало на горячие турбины), а также перегрев системы охлаждения — N54 работает в жёстком тепловом режиме, поэтому при езде на треке имеет смысл установить интеркулер и масляный радиатор получше. Наконец, нагар на впускных клапанах N54 снижает мощность; грецкая пескоструйка каждые 50 тысяч миль поддержит нормальный расход воздуха. В целом форсированный N54 может быть надёжным, но требует тщательного обслуживания: рассчитывайте на замену ТНВД (если ещё не менялся), инжекторов при износе, регулярную замену компонентов зажигания, а также своевременное устранение проблем с турбиной и охлаждением.
• N55 3.0L Single Turbo – N55 устранил часть проблем N54, но добавил несколько собственных. Из плюсов: ТНВД на N55 в целом надёжнее (отказы случаются, но реже), а инжекторы — соленоидные, более стабильные. Тем не менее при наращивании мощности топливная система по-прежнему имеет ограничения — примерно в районе 400 л.с., как уже говорилось, — поэтому для серьёзных сборок может потребоваться усиленный ТНВД или распределённый впрыск, как и на N54. N55 унаследовал пластиковый чарджпайп от N54 и так же склонен к трещинам — фактически, разрушение чарджпайпа является одной из самых распространённых проблем форсированных N55 (решение то же: металлический aftermarket-чарджпайп с BOV). Единственная турбина означает один вестгейт, однако электронный актуатор вестгейта со временем может «ленится» или слабеть от перегрева, вызывая недобор наддува — некоторые тюнеры обходят это calibrate, но при отказе потребуется замена актуатора или турбины. На N55 также была известная кампания по болтам VANOS (на ранних N55 болты могли ослабнуть или срезаться — был выпущен отзыв для их замены): катастрофическая проблема без вмешательства, но после устранения не беспокоит. При высокой мощности литые поршни N55 уступают кованым поршням N54 по запасу прочности; хотя N55 выдерживает немало, в агрессивно форсированных экземплярах встречались случаи разрушения перемычек поршневых колец (особенно при обеднении смеси или детонации). Поэтому важно придерживаться безопасной прошивки и использовать высокооктановый бензин. Как и N54, N55 склонен к течам масла (клапанная крышка, прокладка масляного поддона и т.д.) — повышенное давление в цилиндрах только усугубляет ситуацию, поэтому устраняйте течи незамедлительно. Нагар на клапанах актуален и для N55, так что промывка впускного тракта не помешает. Итог: N55 несколько менее проблематичен, чем N54, но при тюнинге требует такого же профилактического обслуживания — замена чарджпайпа, исправный топливный насос и инжекторы, контроль состояния турбины. Стоит следить и за температурой охлаждающей жидкости и масла — N55 получил улучшения вроде активного водяного насоса и масляного радиатора на большинстве версий, однако при треке или экстремальной жаре могут потребоваться дополнительные доработки (электрический водяной насос — расходный элемент на N54/N55/N52; обычно выходит из строя примерно через 60 тысяч миль, поэтому плановая его замена позволит избежать перегрева в самый неподходящий момент).
• N52/N53 3.0L NA Inline-6 – Эти атмосферные рядные шестёрки в целом очень надёжны, однако их серьёзный тюнинг встречается редко. Среди типичных проблем N52 — печально известный стук гидрокомпенсаторов (как правило, безвреден и был устранён в поздних ревизиях) и отказ электрического водяного насоса (общая проблема с N54/N55 — при выходе из строя двигатель быстро перегревается; замена каждые ~80 тыс. миль является разумной профилактикой). На N52 также могут появляться течи масла (прокладка клапанной крышки, прокладка корпуса масляного фильтра) — всё это устраняется без особых сложностей. При повышенных нагрузках (например, после установки стороннего турбо или компрессора) внутренняя прочность N52 вполне приемлема, но уступает N54 — желательно держать наддув умеренным, чтобы не перегружать высококомпрессионные поршни. На версиях с механической коробкой может потребоваться усиление сцепления при компрессорном тюнинге — как и на любом другом двигателе. Вариант с непосредственным впрыском N53 (в Северной Америке не продавался) во многом схож с N52, но добавляет проблемы HPFP и форсунок, характерные для N54/N55. Владельцы N53 в Европе действительно сталкивались с отказами HPFP и swaps форсунок по гарантии. При тюнинге N53 состояние топливной системы имеет принципиальное значение. Одно из преимуществ N52/N53 — отсутствие турбины как источника дополнительного тепла, поэтому нагрузка на систему охлаждения на стоковой мощности ниже. Однако при установке компрессора стоит задуматься о масляном радиаторе (на некоторых рынках он шёл в комплекте на 130i/330i). В целом у этих моторов лишь несколько слабых мест: водяной насос и термостат (рано или поздно выйдут из строя), прокладки клапанных крышек (склонны к течи с возрастом) и на N53 — топливные форсунки. В остальном эти двигатели известны тем, что при базовом обслуживании легко набирают большой пробег — тем более если не выжимать из них значительно больше стокового ресурса.
• S65 4.0L V8 (M3) – S65 — высокооборотистый двигатель с несколькими хорошо задокументированными уязвимостями. Проблема номер один — износ вкладышей шатунных подшипников: из-за малых зазоров и высоких оборотов вкладыши, как правило, изнашиваются к ~100 тыс. км (иногда значительно раньше — уже к 50–60 тыс.). Если не принять меры, это ведёт к разрушению подшипника с катастрофическими последствиями. Для тюнингованного или трекового M3 замена вкладышей на усиленные (с правильным зазором) нередко считается обязательным профилактическим мероприятием. Тюнинг (особенно компрессорный) увеличивает нагрузку на вкладыши, поэтому крайне важно иметь свежие и надёжные вкладыши. Вторая заметная проблема — актуаторы дроссельных заслонок: в S65 их два — по одному на каждый индивидуальный дроссельный корпус, а пластиковые шестерни в них изнашиваются обычно к 60–100 тыс. км, из-за чего дроссели начинают заедать или двигатель уходит в аварийный режим. Восстановленные блоки с металлическими шестернями доступны в продаже и являются разумным вложением — особенно при добавлении мощности (отказ дросселя под полной нагрузкой крайне нежелателен). В остальном S65 внутренне вполне крепкий (коленвал и блок выдерживают высокую мощность при наддуве, что подтверждается компрессорными сборками). С точки зрения охлаждения M3 штатно оснащён большим радиатором и масляным радиатором, однако на треке или при увеличенной мощности температура масла всё равно может расти — многие владельцы устанавливают более крупный масляный радиатор или увеличивают объём масла. Катушки зажигания на S65 тоже могут выходить из строя (типичная для BMW проблема), хотя и не с критической частотой; тем не менее при повышении мощности качество искры важно. S65 также требует частых замен качественного масла (особенно при компрессорном тюнинге — некоторые владельцы сокращают интервал до ~5 000 км) из-за высоких сдвиговых нагрузок на вкладыши и тонкой системы VANOS. В целом, если вкладыши и актуаторы дросселей приведены в порядок, ухоженный S65 способен выдержать умеренный тюнинг. Но игнорировать эти вещи, одновременно требуя от двигателя большего, — верный путь к проблемам. Нередко говорят: «Обслуживай его как гоночный, если едешь как на гонках» — и это справедливо вдвойне, когда добавляешь мощность.
• Четырёхцилиндровые дизели N47/M47 – Главная ахиллесова пята 2.0L дизеля — это цепь ГРМ на двигателе N47 (устанавливался на 318d/320d после 2007 года). Из-за конструктивного дефекта цепь ГРМ (расположенная в задней части двигателя) может растянуться или оборваться, нередко около 100 тыс. км, что приводит к выходу двигателя из строя. Дополнительная нагрузка от повышенного крутящего момента (особенно при агрессивном тюнинге с большим приростом момента на низах) способна ускорить эту проблему. BMW обновила деталь в поздних ревизиях, но каждый владелец N47 — особенно с тюнингованным мотором — должен внимательно прислушиваться к рокоту цепи и рассмотреть профилактическую замену цепи, либо как минимум соблюдать интервалы замены масла (некачественное масло ускоряет износ цепи). Более ранний M47 (на некоторых 320d до 2007 года) не страдал от проблемы с цепью столь остро, однако имел swirl заслонки во впускном коллекторе, которые могли обламываться. (На M47 принято удалять эти заслонки, чтобы исключить их попадание в двигатель. Конструкция впуска N47 отличается — заслонки меньше и менее склонны к отказу, но некоторые всё равно удаляют или заглушают их при тюнинге ради peace спокойствия.) Турбины на этих четырёхцилинниках (будь то одна турбина на 318d/320d или двойная турбина на Alpina/123d) в целом надёжны при условии хорошего масла, однако повышение давления наддува увеличивает температуру выхлопных газов и может сократить их ресурс. При тюнинге дизеля важно использовать качественное масло и, возможно, сокращать интервалы его замены, поскольку сажа и разжижение топливом деградируют масло быстрее при возросшей мощности. Ещё один важный элемент — DPF (сажевый фильтр): тюнинг на мощность зачастую увеличивает выход сажи, поэтому если DPF не удалён (только для внедорожного использования), он забивается быстрее — многие дизельные тюнеры либо удаляют DPF вместе с даунпайпом, либо добиваются от прошивки корректной регенерации для нейтрализации лишней сажи. Кроме того, сильно тюнингованный дизель создаёт повышенную нагрузку на сцепление (при механической КПП) или гидротрансформатор (при автоматической). Например, штатное сцепление 320d с «механикой» может начать пробуксовывать, если момент значительно превышает стоковый (~350 Нм в стоке против 450+ Нм в тюнинге). Решить это поможет установка спортивного сцепления. В целом четырёхцилиндровые дизели очень выносливы для своего объёма (многие из них проходят сотни тысяч километров), но цепь ГРМ — это бомба замедленного действия, особенно на N47: этот вопрос нужно решить заблаговременно, чтобы иметь надёжный тюнингованный мотор.
• M57/N57 6-цилиндровые дизели – Эти 3.0-литровые дизельные двигатели (в 325d/330d/335d) отличаются высокой надёжностью, однако чип-тюнинг позволяет выявить несколько уязвимых мест. На старых моторах M57 (до 2008 года) стояли swirl flaps во впускном коллекторе, которые, как и на 4-цилиндровых, могли обламываться и наносить повреждения — поэтому стандартная профилактическая мера mоd состоит в том, чтобы убрать или отключить эти заслонки на M57, если они ещё установлены. На N57 (обновлённый мотор) этот риск устранили за счёт переработанного впуска. Оба двигателя — M57 и N57 — со временем страдают от нагара во впускном коллекторе и клапане EGR (особенно при спокойном стиле езды); тюнингованный мотор сжигает больше топлива и даёт больше сажи, поэтому периодическая чистка впуска/EGR или отключение EGR в прошивке помогут поддерживать производительность. Турбины на этих моторах (одна турбина на 325d/330d, две на 335d) в целом имеют достаточный запас прочности, но, как и любая турбина, при работе на пределе (от 500+ Нм стандарт до 700+ Нм после тюнинга) они испытывают повышенные нагрузки и нагрев. Хороший интеркулер и отсутствие длительных режимов с высокими EGT (например, продолжительная езда на максимальной скорости или буксировка тяжёлых прицепов в горку) продлят их ресурс. Автоматическая коробка ZF 6HP26 за 335d достаточно крепкая, но, как уже говорилось, крутящий момент значительно выше стандартного ускоряет её износ — некоторые владельцы 335d устанавливают дополнительный радиатор АКПП или чаще меняют масло в коробке при наличии тюнинга. Если на 330d стоит механика, сцепление скорее всего потребует усиления при тюнинге свыше примерно 450–500 Нм (многие европейские владельцы 330d ставят сцепление от M5, чтобы получить запас по моменту). Одна особенность, характерная для дизелей: сапун картера и маслосъёмные уплотнения турбины — тюнингованные дизели могут создавать повышенное картерное давление, и масляные пары иногда загрязняют интеркулер или приводят к небольшим течам масла; поддержание системы PCV в исправном состоянии (или установка улучшенного маслоотделителя) помогает избежать скопления масла в патрубках наддува. На N57 есть известная (редкая, но задокументированная) проблема — цепь ГРМ: как и на N47, цепь N57, расположенная сзади, может растянуться при очень большом пробеге или при несвоевременной замене масла. Это случается значительно реже, чем на 4-цилиндровых, но зафиксировано на ряде N57, особенно в тяжёлых автомобилях или при недостаточном техническом обслуживании. При наличии тюнинга просто следите за свежестью масла и, возможно, рассмотрите профилактическую проверку цепи в середине срока эксплуатации при высокой отдаче мотора. В целом рядные 6-цилиндровые дизели хорошо переносят тюнинг — существуют 330d/335d с пробегом 300 тысяч км с прошивкой. Главный вывод: заблаговременно устраняйте известные механические слабые места (убрать swirl flaps, почистить впуск, следить за маслом, позаботиться о надёжности трансмиссии/сцепления) — и эти моторы будут стабильно выдавать выдающуюся мощность.